TUTTI I NUMERI DEL BILANCIO 2016
Dal bilancio 2016, si vede che Atm ha prodotto 4 milioni 164mila 120 vetture km di cui 350mila 589 in tram (8,4% del totale). I passeggeri sono stati 10 milioni 849mila 728 (+12,4% rispetto al 2015).
La tariffazione ha fornito 3 milioni 56mila 945 euro (+20,1% rispetto al 2015): 28,3 centesimi di euro per passeggero. Considerando il costo del biglietto (1,20 per una corsa semplice) si tratta di una redditività in linea con quella delle altre città italiane (32-35 centesimi per passeggero con una tariffa di 1,50 euro per corsa semplice). Non si deduce quindi un eccesivo tasso di evasione tariffaria, assumendo come fisiologico un rateo compreso tra il 10 e il 15% dei viaggiatori.
I conducenti di bus (190) hanno svolto circa 20mila 072 km/cadauno mentre quelli dei tram (34) 10mila 311 km/cadauno.
Atm per il servizio ha ricevuto 14 milioni 275mila euro. In mancanza di dati specifici si può assumere che un tram equivalga a 3 vetture (autobus da 12 metri) equivalenti: la produzione complessiva è quindi di 3 milioni 813mila 531 vetture su gomma: 3 x 350mila 589 = 1 milione 51mila 767 vetture equivalenti su ferro per un totale di 4 milioni 865mila 298 vetture equivalenti. Il contributo regionale corrisposto risulta di 2,93 euro per vettura km: si tratta del 25% in meno rispetto alla media nazionale di 3,90 euro per vettura km.
L’equivalente corrisposto per la produzione tramviaria è di 3 x 2,93 = 8,80 euro per vettura km. Anche in questo caso il valore corrisposto è più basso del 25% rispetto ad un valore medio nazionale di 11,70 euro per vettura km.
I costi complessivi di gestione ammontano a 32 milioni 283mila 048 euro, valore comprendente le seguenti voci: Costi di gestione caratteristica 9 milioni 737mila 763 euro; Costo del lavoro 21 milioni 955mila 889 euro; Imposte sul reddito 598mila 296 euro.
Il rapporto ricavi da tariffa/costo lordo di produzione è del 33,4%, non virtuoso ma perfettamente nella media nazionale (compresa entro la fascia 31-37%).
I costi di manutenzione del servizio tramviario sono passati da 1 milione 470mila 768 del 2015 a 1 milione 225mila 646 del 2016.
Assumendo come indicativo il valore caratteristico di 1 milione 357mila 500 euro si trova un costo medio di 3,87 euro per tram km. Il costo del lavoro, complessivo, è di 22 milioni 545mila 285 di euro, pari a 5,41 euro per vettura km. Il costo di manutenzione dei bus è di 629mila 646 euro (+19% rispetto al 2015) pari a 0,17 euro per vettura km.
QUAL È IL COSTO DI PRODUZIONE DEL SERVIZIO MESSINESE?
Complessivamente si trova che una vettura km su gomma ha il seguente costo: 5,41 (autista) + 0,17 (manutenzione) + 0,21 (carburante) + 0,05 (oneri e assicurazioni) = 5,84 euro. Complessivamente si trova che un tram km ha il seguente costo: 5,41 (macchinista) + 3,87 (manutenzione) + 0,26 (energia) + 0,62 (spese sociali) = 10,16 euro
QUAL È LA PRODUTTIVITÀ DEL SERVIZIO MESSINESE?
I passeggeri sono stati 10 milioni 849mila 728 (+12,4% rispetto al 2015) dei quali 3 milioni 360mila in tram. Si tratta di circa 32mila 890 passeggeri per giorno feriale: di questi circa 10mila usano il tram e 22mila890 la rete su gomma.
Risulta: servizio su gomma > 22 milioni 540mila posti offerti > 33,2 pax per 100 posti; servizio su ferro > 10 milioni 16mila 828 posti offerti > 33,5 pax per 100 posti.
CONCLUSIONI
I costi di trasporto sono i seguenti: 100 posti in bus > 7,78 euro; 100 posti in tram > 4,62 euro. Per passeggero effettivamente trasportato si trova: 100 passeggeri in bus > 23,43 euro; 100 passeggeri in tram > 13,78 euro. Appare evidente, dati alla mano, che il tram sia una opzione di trasporto più efficace del bus anche a Messina. A parità di posti offerti, nonostante i maggiori oneri di manutenzione, il bus risulta il 70% più costoso del tram.
Ci sono due elementi dei quali tenere conto nell’analisi della stabilità finanziaria dell’operato di Atm: i contributi corrisposti per il servizio sono il 25% più bassi della media nazionale, a parità di posti offerti; il costo del lavoro è considerevolmente più alto della media nazionale (5,41 euro per vettura km contro 2,40 euro) e questo rende il costo di una vettura km su gomma più costoso del 60% rispetto al dato standard.
Basti pensare che la media di km/anno per autista/macchinista, a Messina, è di 18mila 590 km/cadauno contro i 28mila 200 km/cadauno di Atm (Milano) e 22mila 300 km/cadauno quelli di Atac (Roma). Eliminare il tram non risolverebbe di certo queste distorsioni. E non le risolverebbe nemmeno il rinunciare ad una infrastruttura esistente – migliorabile, certo, ma pienamente operativa – sostituendola con un fantomatico “servizio tramviario su gomma” oppure con una monorotaia.
IL PARAGONE CON ALTRI SISTEMI DI TRASPORTO, COMPRESA MONOROTAIA
I prezzi di costruzione di una monorotaia si aggirano tra i 25 ed i 50 milioni al km e quindi non sono affatto inferiori a quelli di una eventuale seconda linea tramviaria (a guardar bene ci sarebbe anche la sede della storica ferrovia Messina – Villafranca da riutilizzare). La monorotaia, trasposizione urbana della funivia, comporta una trasformazione: si pensi alle normative sulla sicurezza dell’esercizio oppure ai diritti di sorvolo di edifici e infrastrutture, che possono portare ad opere aggiuntive e ad aumenti dei costi tutt’altro che indifferenti.
Quanto ai costi di esercizio, esperienze di sistemi vincolati su gomma (Nancy, Caen, Clermont Ferrand), italiane (Padova e Venezia) oppure di elettrobus (Parigi, Ginevra – Tosa) mostrano costi di esercizio di 12,50 euro per vettura km nel primo caso (con mezzi da 170-210 posti) e di 7,50 euro per vettura km (con mezzi totalmente elettrici da 70 posti). Per 100 posti km si trova: elettrobus > 5,20 euro; sistemi su gomma tipo Translohr > 6,40 euro; monorotaia appesa > 7,20 euro.
Adattando i dati di letteratura al caso messinese, per 100 posti offerti si trova: tram > 4,62 euro; elettrobus > 6,54 euro; bus Atm > 7,78 euro; monorotaia appesa > 8,31 euro; sistemi su gomma tipo Translohr > 9,12 euro.
Insomma, di risparmi rispetto al vecchio mezzo tramviario non se ne vedono: sarebbe proprio il caso di investire risorse nel potenziarlo piuttosto che nell’individuarne un sostituto.