Il ponte sullo Stretto? “Quando completeremo il piano ferroviario si porrà il problema. Non posso dire faremo il ponte, non ci sono i presupposti, dobbiamo prima realizzare l’alta velocità fino a Reggio Calabria e poi in Sicilia. Dobbiamo porci il problema quando si realizzeranno le condizioni. Se del caso anche sottomarino, tutte le ipotesi sono aperte ma lo faremo a tempo debito”.
Così il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, ospite di un evento a Ceglie Messapica, in provincia di Brindisi.
Tradotto? Non si fa nulla. Tutto rinviato “a tempo debito”, cioè tra qualche decennio. A giugno aveva prima detto che avrebbe valutato l’opera “senza pregiudizi”, poi che se ne sarebbe parlato dopo “le altre opere in Sicilia”, senza specificare quali fossero.
C’è sempre un qualcosa da fare prima, che poi non si fa, senza pensare che le cose andrebbero fatte contemporaneamente. Che al sud servirebbero investimenti plurimiliardari su tanti settori per colmare il divario col resto d’Italia e d’Europa, ma è più facile concentrarsi solo su poche cose, per poi fare passare anni facendo poco o nulla.
Il “dopo” di questa volta è l’alta velocità ferroviaria fino a Reggio Calabria e poi in Sicilia. Ma cosa hanno fatto i Governi che si sono succeduti negli ultimi anni per raggiungere questo obiettivo?
L’alta velocità italiana si ferma a Salerno. Quanto costerebbe per farla arrivare a Reggio Calabria? Circa 20 miliardi, il costo di 4 ponti sullo Stretto. Cos’ha pensato allora il Governo? L’alta velocità di rete, cioè velocità massima 200 km/h, rispetto ai 300/350 della Salerno – Milano. Ma in questo caso il risparmio di tempo sarà minimo: dalle attuali 4 ore e 50 minuti sulla tratta Reggio Calabria – Roma si potrebbe arrivare a 4 ore e 30. Senza contare che si tratta di una soluzione al momento indisponibile, visto che per il periodo estivo Trenitalia (e anche Italo) ha scelto di inserire tantissime fermate al sud sulle Frecce, praticamente equiparando i tempi a quelli dei vecchi Intercity.
Se si considerano i tempi di attesa sullo Stretto di Messina negli ultimi giorni, fino a 4 ore, e che comunque per traghettare in treno servono 2 ore per tutto l’anno, si capisce che, se proprio si deve parlare di priorità (ma è un concetto sbagliato) bisognerebbe darla al Ponte più che alla linea Salerno – Reggio.
In ogni caso, quanti sono i soldi attualmente finanziati per quest’opera? Solo 40 milioni per il progetto, con un annuncio di finanziamento di 3 miliardi nel 2021. Una cifra irrisoria se si considera che basterebbe a malapena per la variante Ogliastro – Sapri.
Andiamo in Sicilia. Dal 2013 si parla di alta velocità di rete sul triangolo ferroviario Messina – Catania – Palermo, che esclude il raddoppio della linea Palermo – Messina, una delle più importanti. Quali lavori sono stati fatti finora? Sono stati avviati (con previsione a fine 2025) quelli sulla tratta Catania Bicocca – Catenanuova (Enna), 38 km, per la parte restante non c’è neanche l’accordo sul tracciato; per il raddoppio della Messina – Catania si attende da tempo la pubblicazione della gara d’appalto, annunciata prima a giugno, poi entro l’estate, poi a ottobre, ora entro l’anno, poi i lavori dureranno dieci anni.
Cosa vuol dire questo? Che un collegamento veloce tra Salerno e Palermo, ad esempio, si potrà avere non prima dei prossimi vent’anni, forse neanche. Che sarebbe comunque assurdo pensare a treni che impieghino due ore da Salerno a Villa San Giovanni e un’ora da Messina a Palermo, cioè tre ore per circa 600 km, e dover aggiungere altre due ore per coprire tre km di mare.
Il concetto espresso da Conte e da altri esponenti del Movimento 5 Stelle, che bisogna fare l’alta velocità prima del ponte, è palesemente sbagliato. Il risultato è che bisognerà aspettare ancora altri decenni prima di avere collegamenti decenti tra Sicilia e Calabria e il resto d’Italia. In un contesto in cui le due regioni continuano a svuotarsi di giovani che vanno altrove in cerca di futuro. Una situazione che non cambia all’alternarsi dei Governi nazionali, anche se i vertici sono meridionali.