576 chilometri rispetto a 223. La distanza ferroviaria tra Roma e Milano è maggiore più di due volte e mezzo rispetto a quella tra Messina e Palermo. Eppure, a partire dall’anno prossimo, s’impiegherà meno tempo a percorrere la prima invece che la seconda.
Prendendo in considerazione solo la tratta più veloce, al momento è possibile percorrere la Roma – Milano in 2 ore e 55 minuti, mentre la Messina – Palermo in 2 ore e 42 minuti. Dall’anno prossimo, però, avverrà il “sorpasso”. Da giugno saranno in linea i “Frecciarossa 1000”, treni in grado di raggiungere i 350 chilometri orari e collegare le due principali città italiane in tempi più convenienti anche in confronto all’aereo.
Il nuovo treno è stato presentato a Berlino nel corso di InnoTrans, la più importante rassegna fieristica biennale del settore ferroviario mondiale. Trenitalia ha proposto un bando da 1 miliardo e mezzo di euro per l’acquisto di 50 treni al costo di 30 milioni di euro ciascuno, aggiudicato nel 2013 ad Ansaldo Breda che li ha prodotti nello stabilimento di Pistoia.
L’Alta Velocità, attualmente, si ferma a Salerno. In fase di progettazione il quadruplicamento dei binari nei 20 chilometri verso sud, fino a Battipaglia, e la variante Ogliastro – Sapri. Il costo previsto è di 1 miliardo e 850 milioni per la prima, 3 miliardi e 600 milioni per la seconda, ma i fondi non sono ancora disponibili. I lavori farebbero ridurre da 5 a 4 le ore per coprire la tratta Villa San Giovanni – Roma Termini. Peccato che, ad impiegare 5 ore, sia un solo treno al giorno per direzione.
E in Sicilia? In Sicilia la Regione ha bandito a giugno una gara da 44 milioni per la costruzione di cinque nuovi treni. Si sono presentate cinque imprese ma quattro sono state escluse e una di esse ha proposto ricorso al Tar ottenendo la sospensiva. Udienza nel merito prevista per il prossimo 8 ottobre, ma la contesa potrebbe proseguire al Cga e i tempi, come sempre, si allungherebbero.
In Sicilia si esulta per l’inserimento del triangolo ferroviario Messina – Catania – Palermo nello “Sblocca Italia”, con un finanziamento da 5 miliardi e 200 milioni di euro che non è altro che la conferma di quanto previsto dal Contratto Istituzionale di Sviluppo firmato il 28 febbraio 2013. Anzi, ad oggi sono disponibili solo 2 miliardi e mezzo, metà dei quali per interventi già in corso d’opera, come i 30 km del passante di Palermo e i 2 km e mezzo del raddoppio tra Catania Ognina e Catania Centrale. L’altra metà è invece destinata al raddoppio di 54 km tra Catania e Raddusa, all’interramento della stazione di Catania Centrale ed al raddoppio di un’altra tratta all’interno di Catania. Lo “Sblocca Italia” dovrà servire a velocizzare le fasi di progettazione e fare iniziare questi lavori tra ottobre e novembre 2015. Un obiettivo ambizioso, visto che molti piani sono ancora solo in fase preliminare.
Per la provincia di Messina al momento c’è molto poco, solo una serie di interventi tecnologici per il sistema di comando e controllo e interventi di velocizzazione in alcune stazioni sedi di incrocio e rettifiche di curve. Rientra invece tra i fondi previsti nella seconda tranche, ancora da reperire, il raddoppio dei 42 km tra Giampilieri e Fiumefreddo, probabilmente l’opera più importante prevista, per un importo di 2 miliardi e 270 milioni. Ma per vederla realizzata chissà quanto tempo passerà ancora. Si attende a breve l’approvazione del progetto preliminare, che era stato già realizzato nel 2005 ma poi cassato in seguito alle proteste di alcuni Comuni jonici poiché considerato troppo invasivo. Nessuna notizia, poi, della stazione all’aeroporto di Fontanarossa, per veder realizzato un collegamento ferroviario veloce tra Messina e lo scalo catanese.
Va ancora peggio sulla direttrice tirrenica e adesso torniamo a quanto si diceva in apertura. Perché il raddoppio degli 87 km tra Patti e Castelbuono non è neppure in progettazione ma c’è solo uno studio di fattibilità che prevede un costo di oltre 4 miliardi. Ed è qui che tutto si è fermato, perché secondo Rfi si tratta di un percorso troppo costoso e invasivo. Si tratta, però, di una scelta. La tratta Giampilieri – Fiumefreddo, infatti, è costosa la metà solo perché è lunga la metà e non è certo meno invasiva. Per il momento, l’unica prospettiva è quella di ridurre i tempi di percorrenza tra Messina e Palermo a 2 ore e mezza, una volta realizzati i lavori in corso previsti dal Cis e dopo che sarà completato il raddoppio in corso dei 20 chilometri tra due frazioni di Termini Imerese e Cefalù, vale a dire Fiumetorto e Ogliastrillo. La fine dei lavori è prevista per il 15 marzo dell’anno prossimo e sempre in quel periodo potrebbero iniziare i lavori di raddoppio dei 12 chilometri successivi, compresi tra Cefalù Ogliastrillo e Castelbuono, aggiudicati il 16 aprile 2012 per un importo di 530 milioni, con una durata prevista di sei anni.
Intorno al 2020, insomma, Messina e Palermo potrebbero essere collegate in 2 ore e 20 minuti, lo stesso tempo che nel 2015 servirà per andare da Roma a Milano. Messina e Palermo non sono Roma e Milano, d’accordo. Insieme fanno poco meno di un milione di abitanti rispetto agli oltre quattro delle due città italiane più grandi. Le due linee ferroviarie attraversano territori molto diversi ma in Sicilia non si pretende l’alta velocità quanto la “normale” velocità. Mentre ovunque si spendono miliardi per le grandi infrastrutture, in Sicilia non si riesce neppure a pensare alla progettazione di un raddoppio ferroviario fondamentale, perché considerato troppo costoso. E si esulta per l’inserimento della direttrice Messina – Palermo – Catania nello “Sblocca Italia” senza specificare che non è compresa la Messina – Palermo e che per la Messina – Catania non ci sono ancora i fondi.
(Marco Ipsale)