L'analisi dell'ex assessore provinciale Laface dopo l'emergenza Etna
Dall’ex assessore provinciale Giuseppe Laface riceviamo e pubblichiamo questa riflession su un tema caldo.
“L’emergenza Etna e il percorso avviato sull’aeroporto del Mela”
Le difficoltà che periodicamente la Sicilia orientale è chiamata ad affrontare in conseguenza dell’attività dell’Etna impongono una riflessione che vada oltre la gestione della singola emergenza. L’Etna è una straordinaria risorsa della nostra terra, ma è anche uno dei vulcani più attivi al mondo: le emissioni di cenere e le conseguenti limitazioni dello spazio aereo sono quindi un fattore con il quale la programmazione dei trasporti deve strutturalmente confrontarsi. Il tema non è mettere in discussione il ruolo di Catania, che resterà il principale aeroporto della Sicilia orientale, ma capire se sia prudente concentrare una quota così rilevante dell’accessibilità di un’intera area su un sistema esposto a una vulnerabilità naturale ricorrente. È una questione di resilienza prima ancora che di sviluppo.
È in questo quadro che ritengo sia arrivato il momento di riaprire seriamente e istituzionalmente il dossier dell’aeroporto del Mela. Lo affermo anche alla luce dell’esperienza maturata quale assessore provinciale alle Infrastrutture aeroportuali. Non si ripartirebbe da zero. Il percorso avviato allora ebbe una consistenza amministrativa precisa: il 31 luglio 2007 fu sottoscritto un Accordo di Programma con la Provincia nel ruolo di capofila, la Camera di Commercio, il Consorzio ASI e sessanta Comuni della provincia; in attuazione di quel percorso fu poi costituita la società consortile “Aeroporto del Mela S.c.a.r.l.”, destinata a sostenere la verifica di fattibilità, la progettazione e l’avvio delle procedure per la realizzazione dello scalo. Nel 2008 la Provincia affidò inoltre al professor Francesco Karrer lo studio dei principali profili ambientali connessi alla localizzazione nella Piana del Mela.
La conclusione dello studio conserva ancora oggi un valore preciso: non furono individuati fattori ambientali tali da costituire impedimenti insormontabili alla realizzazione dell’opera. Furono evidenziate criticità importanti, soprattutto il rapporto con il Torrente Mela, l’inserimento paesaggistico, il rumore e il delicato contesto industriale, ma considerate tecnicamente affrontabili con un’adeguata progettazione, sino a ipotizzare una parte della piattaforma in elevazione e specifici accorgimenti sull’orientamento della pista e sulla sicurezza idraulica. A quel lavoro seguì un progetto preliminare e di fattibilità elaborato dalla Provincia, recepito negli strumenti di programmazione dell’Ente, compresi il piano strategico e la programmazione triennale. Quel livello progettuale, che oggi va ricondotto e integralmente aggiornato al Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica previsto dal D.Lgs. 36/2023, rappresenta una base documentale concreta: non un progetto pronto per essere appaltato, ma un patrimonio tecnico da recuperare, verificare e aggiornare.
La proposta del Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035
Rispetto ad allora esiste inoltre un elemento nuovo di grande rilievo. La proposta di Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035 (pag. 78), nel ragionare sul sistema della Sicilia orientale, pone il problema della capacità futura di Catania e Comiso rispetto alla domanda prevista al 2035 e richiama la necessità di valutare, ove necessario e sostenibile, anche nuove infrastrutture. È questo il terreno sul quale Messina deve muoversi. Non rivendicare un aeroporto per ragioni campanilistiche, ma chiedere che la Piana del Mela venga seriamente valutata come possibile risposta ad un fabbisogno che la stessa programmazione nazionale riconosce. Non si tratta di decidere oggi che l’aeroporto si farà, ma di pretendere che si accerti, con dati aggiornati, se quella localizzazione sia tecnicamente, economicamente e ambientalmente sostenibile.
“La regia di questa nuova fase deve essere assunta dalla Città metropolitana di Messina”
A mio avviso il soggetto che deve assumere la regia di questa nuova fase è la Città metropolitana di Messina, erede istituzionale della Provincia che promosse gli studi originari e unico ente territoriale in grado di rappresentare unitariamente la città, l’area tirrenica, i Nebrodi, Milazzo, le Isole Eolie e l’intero sistema metropolitano. Vi è anche una continuità programmatoria che non va dispersa: il Piano Strategico Metropolitano contempla la “Pista aeroportuale Valle del Mela” e il PUMS prevede espressamente lo “studio dell’inserimento di uno scalo nella Piana del Mela”. La Città Metropolitana dovrebbe quindi recuperare tutta la documentazione già prodotta, aggiornare il progetto al livello di PFTE e aprire un confronto con Mit, Enac, Enav e Regione Ssiciliana, coinvolgendo Rfi, Anas, Autorità di sistema portuale dello Stretto e i Comuni interessati. Il nuovo studio deve partire dalla domanda reale e non da numeri costruiti a priori.
Questo significa analizzare quanti passeggeri della provincia di Messina utilizzano oggi Catania, Palermo e Reggio Calabria; quanti turisti diretti a Taormina, alle Eolie, a Milazzo, Tindari, ai Nebrodi e alla stessa città di Messina transitano da altri scali; quali rotte potrebbero essere sostenibili; quale sia la stagionalità e quale il traffico business. I dati ufficiali sul turismo confermano da anni il peso della provincia di Messina nel sistema siciliano e la straordinaria forza di destinazioni conosciute in tutto il mondo. La domanda da porsi, dunque, non è soltanto quanti residenti abbia il territorio, ma quante persone ogni anno partano da, arrivino a o attraversino l’area messinese e quante di esse potrebbero ragionevolmente utilizzare uno scalo più vicino alle proprie destinazioni.
Anche il dimensionamento dovrebbe seguire una logica prudente. Non serve immaginare un grande hub sovradimensionato: serve verificare la possibilità di un aeroporto efficiente, modulare e progressivamente ampliabile in funzione della domanda effettiva. Lo stesso vale per i costi. Lo studio Karrer non conteneva un quadro economico complessivo e sarebbe poco serio attribuire oggi all’opera una cifra precisa. Una infrastruttura nuova, comprendente pista, piazzali, aerostazione, sistemi di sicurezza e assistenza al volo, collegamenti viari e possibilmente ferroviari, opere idrauliche e strutturali e misure ambientali, richiederebbe certamente un investimento nell’ordine di diverse centinaia di milioni di euro. La quantificazione attendibile deve però venire dal nuovo progetto di fattibilità tecnico-economica, non precederlo.
La forza della Piana del Mela è soprattutto la sua collocazione. Il sito studiato dalla Provincia dista circa quaranta chilometri da Messina ed è prossimo all’A20, alla statale 113, alla ferrovia e al sistema portuale di Milazzo. Già nel 2008 lo studio indicava come punto di forza la possibilità di costruire una vera piattaforma territoriale integrata ed intermodale: porto, ferrovia, autostrada, aeroporto e logistica. Questa intuizione è oggi ancora più attuale, perché un aeroporto moderno non può essere pensato come una infrastruttura isolata, ma come un nodo di un sistema intermodale.
Etna, ponte sullo Stretto e turismo
E qui entra il grande elemento che distingue lo scenario odierno da quello di quasi vent’anni fa: il Ponte sullo Stretto. Sarebbe sbagliato considerare Ponte e aeroporto come opere concorrenti. Al contrario, il collegamento stabile può allargare radicalmente il bacino di un eventuale aeroporto della Piana del Mela. Se Sicilia e Calabria vengono unite da un collegamento stradale e ferroviario stabile e rapido, uno scalo nella fascia tirrenica messinese potrebbe essere studiato non più soltanto come aeroporto della provincia, ma come infrastruttura dell’area integrata dello Stretto, della Sicilia nord-orientale e, potenzialmente, di una parte della Calabria meridionale. Questo scenario deve essere verificato con modelli trasportistici seri e coordinato con gli aeroporti esistenti, a cominciare da Reggio Calabria: non serve una guerra tra scali, serve una programmazione capace di definire bacini, specializzazioni e complementarità.
In ogni caso, la realizzazione dell’Aeroporto potrebbe essere letta anche come misura di compensazione per i territori interessati durante gli anni di lavori necessari per la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
La regia deve quindi rimanere pubblica e territoriale. Una volta verificata la fattibilità, definita la dimensione corretta dell’infrastruttura e ottenuto il necessario inquadramento nella programmazione nazionale, la Città metropolitana potrà ricercare partner industriali, gestori aeroportuali, operatori infrastrutturali e investitori istituzionali nazionali e internazionali di comprovata esperienza, con capacità tecniche, solidità finanziaria e precedenti realizzazioni realmente verificabili. Prima viene il progetto pubblico e l’interesse del territorio; poi, attraverso procedure trasparenti, vengono gli eventuali partner.
Una nuova infrastruttura aeroportuale richiede inevitabilmente tempi lunghi: studi, progettazione, verifiche aeronautiche, procedure ambientali, autorizzazioni, acquisizione delle aree, finanziamento e costruzione. Proprio per questo bisogna iniziare adesso. Se il sistema della Sicilia orientale è destinato nei prossimi anni a confrontarsi con limiti di capacità e continuerà a essere esposto alle conseguenze delle eruzioni dell’Etna, rinviare ancora significherebbe arrivare impreparati. Non possiamo governare l’Etna; possiamo però governare la nostra capacità di reagire ai suoi effetti.
Quasi vent’anni fa la Provincia di Messina ebbe la capacità di porre il problema e di iniziare a studiarlo. Oggi la Città metropolitana deve riprendere quel lavoro e portarlo finalmente a una risposta definitiva: verificare, con serietà e senza decisioni precostituite, se la Piana del Mela possa diventare una delle infrastrutture strategiche della nuova area dello Stretto e della Sicilia nord-orientale.
Giuseppe Laface
già assessore provinciale alle Infrastrutture aeroportuali della Provincia di Messina
Nella foto un rendering dell’aeroporto intercontinentale del Mediterraneo.
