Il prof. Remo Calzona, per anni nella Stretto di Messina e nel Cipe, “boccia” il progetto che sta andando avanti e ne propone uno diverso, con i piloni che affondano in mare e non sulla terraferma: meno costi e meno impatto ambientale. Le idee di Signorino, Briguglio e D’Alia. Che ribadisce: il territorio ha altre priorità. I VIDEO DELLE INTERVISTE REALIZZATE A MARGINE DEL CONVEGNO TENUTOSI A SCIENZE POLITICHE
Forse un altro Ponte è possibile, con un’altra idea progettuale che avrebbe molti vantaggi rispetto a quella attuale. Di sicuro il Ponte sullo Stretto che vogliono costruire oggi, così come è stato concepito, non va più bene. E ci sono tanti modi per spiegarlo. A farlo, ieri, con interventi dai contenuti e i tenori molto diversi tra loro, i professori Remo Calzona e Guido Signorino, l’avv. Carmelo Briguglio e il senatore Udc Gianpiero D’Alia, il quale negli ultimi anni ha tirato fuori una vena “nopontista” che pochi gli riconoscevano. L’idea di “un altro” Ponte, tirata fuori da Calzona, per anni componente della commissione Anas, coordinatore del comitato scientifico della Stretto di Messina e del Cipe, ha per la verità spiazzato buona parte della platea del convegno tenutosi ieri sera nell’aula magna di Scienze Politiche. I no pontisti convinti, infatti, hanno guardato con diffidenza alla soluzione nuova proposta da Calzona, altri però si sono mostrati convinti che questa nuova idea progettuale cambiererebbe, e di molto, le cose. Non è mancato chi, nelle ultime file, con un sorriso affermasse: “figurati se cambiano il progetto, se andranno avanti, lo faranno così com’è, altrimenti amen e non si fa più”.
Ad ogni modo, sentire dalla viva voce di un esperto che per anni è stato nelle viscere dell’operazione Ponte dire che il progetto che oggi si sta portando avanti è già vecchio e dunque inadeguato fa specie. E fa riflettere sul percorso che, nel frattempo, sta andando avanti, con una progettazione definitiva che, stando alle ultime dichiarazioni di Pietro Ciucci, Amministratore delegato della Stretto, dovrebbe essere ultimata prima di Natale. La proposta alternativa di Calzona (come spiegato nell’intervista) appare a prima vista semplicistica: “copiare” quanto fatto col ponte Akashi in Giappone, sfruttando gli enormi passi avanti fatti con le costruzioni di tipo off-shore. In sostanza Calzona propone di abbandonare l’idea avveneristica di ponte a campata unica (quello di Messina sarebbe il più lungo al mondo, di questa tipologia) per sposarne una che preveda i piloni del Ponte stesso in mezzo al mare, e non sulla terraferma, con notevole mitigazione dell’impatto ambientale sulle due coste e risparmio anche di costi, in quanto l’ubicazione sarebbe nuova, i percorsi più brevi e i risparmi, secondo un calcolo sciorinato ieri da Calzona, di 3 miliardi di euro in 30 anni. Mica male.
Anche Signorino, da buon economista, ha dovuto ammettere che “quel” Ponte sarebbe cosa assai diversa. Rimane un dato, però: oggi c’è “questo” Ponte con cui confrontarsi. E su “questo” Ponte Signorino ha le idee chiare da molti anni, da quando, cioè, per farsi un’idea che non fosse ideologica e pregiudiziale sulla grande opera s’è messo a studiarla come pochi hanno fatto a Messina. E il verdetto è sempre lo stesso: bocciatura, su tutta la linea. Perché, ad esempio, sono fragili le analisi economiche effettuate sulla base delle stime di un Pil, quello del Mezzogiorno, diverso da quello reale e su flussi di traffico enormemente cambiati rispetto a quando fu fatta l’analisi stessa. Si pensi a un dato: nel progetto ci si basa sull’ipotesi che la crescita del Pil nell’Italia meridionale sia, dal 2000 al 2012, del 3,8%, o secondo le ipotesi più pessimistiche del 1,8%. Ma la storia dice altro. Dice che la crescita effettiva nel 2007 sia stata del 1,1% (inferiore del 40% rispetto allo scenario pessimistico), addirittura del -1,3% nel 2008. Di pari passo diminuiscono pure i flussi di traffico: la domanda si riduce, andando nella direzione opposta ai presupposti economici del progetto, navi anziché gommato. Il perché è presto spiegato: diventa più conveniente spedire le merci via mare, piuttosto che via strada, in quanto il costo del trasporto di 20 tonnellate di merce per 100 km in mare è di 79 euro, mentre il costo della stessa quantità su camion è di 239 euro. Secondo Signorino anche il rapporto costi-benefici, cardine dell’economia, fa emergere una evidente antieconomicità (sottostimati i costi sociali, a fronte di benefici solo presunti, come il risparmio di tempo nell’attraversamento dello Stretto). E poi troppe cose non quadrano nella progettazione, dalle opere a terra alla maggiorazione nel frattempo avvenuta per i costi (si pensi al solo acciaio, aumentato dal 2002).
C’è poi una questione di fondo, che va al di là dei numeri. Secondo Briguglio, «il Ponte non è una priorità», poche storie. E non lo è perché uno degli scopi principali per cui è stato concepito, ossia rendere più agevole l’attraversamento dello Stretto, è più facilmente ed efficacemente raggiungibile con porti all’avanguardia e navi moderne. C’è infine la questione politica, che poi giocoforza diventa centrale. Oggi al Governo c’è un esecutivo che fa del Ponte uno dei suoi cavalli di battaglia. Ma domani? Un domani non certo aleatorio, ma molto prossimo, che potrebbe vedere altri protagonisti al Governo, più o meno tutti con idee diverse sul Ponte? Cosa accadrà, ad esempio, ad aprile, quando il Cipe dovrà tornare a pronunciarsi sulla grande opera? Questo argomento Gianpiero D’Alia non lo ha toccato apertamente (vedi l’intervista video), ma ha ribadito che la città e il territorio hanno altre priorità e che il Ponte, oggi, «ha dei limiti che ne rendono impossibile l’esecuzione». E durante il convegno è parso affascinato dalla nuova proposta di Calzona: «Quello che andava bene molti anni fa può non andare bene oggi, vale la pena dunque discutere se si possano raggiungere risultati migliori con minori costi. Per questo il dibattito è un valore aggiunto, è una questione di conoscenza, di trasparenza e anche di controllo».
Interviste a cura di Diego Indaimo
