Continua il contributo dell'esperto Marco Mangano in vista di un futuro da ripensare

Pubblichiamo la seconda parte dell’intervento dell’esperto Marco Mangano su un nuovi modello di città. per Messina.

Dottore magistrale in Ingegneria edile per il recupero e studente del master di II livello in Rigenerazione urbana (Università di Parma), Mangano si è laureato alla magistrale su “Ciclovie per la rigenerazione urbana: come una bici può creare economia anche a Messina”.

Tra i temi trattati, per Tempostretto, quello del Pgtu, Piano generale del traffico urbano, che sta alimentando il dibattito tra i messinesi.

MESSINA – A proposito dei progetti per Messina, personalmente sono molto confuso dalle dichiarazioni contradditorie che nel tempo sono state fatte. Un esempio su tutti è il tram: siamo passati dal voler smantellare l’attuale infrastruttura per realizzare la monorotaia (il famoso “tram volante”) al volerla potenziare con un progetto di restyling. A questo punto nascono due considerazioni, distinte ma strettamente legate tra loro, relative al contenuto di questi piani (che vanno letti insiemi) e al loro metodo di applicazione.

Fred Kent diceva: “Se pianifichiamo le città per auto e traffico, otteniamo auto e traffico. Se pianifichiamo per persone e luoghi, otteniamo persone e luoghi”. La sensazione generale che mi ha lasciato la lettura dei contenuti dei documenti è positiva. Sicuramente è la strada giusta da seguire, soprattutto se il ragionamento alla base è, come dichiarato dallo stesso ingegnere Marino di Tps Pro (società d’ingegneria che si occupa di pianificazione dei trasporti, n.d.r.), pedone-centrico e non auto-centrico come il messinese è abituato a fare.

Nonostante ciò, mi sento anche di fare più di una critica considerando che sono un pedone, un fruitore estremamente convinto del trasportop pubblico locale, un automobilista e un ciclista. Inoltre, in rappresentanza di Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta) Messina nel 2021 ho partecipato ai tavoli tecnici del Pums (Piano urbano della mobilità sostenibile). Tavoli aperti al pubblico, durante i quali, insieme ad altre associazioni del territorio, abbiamo presentato un documento condiviso con le nostre proposte di mobilità.

“Le nostre proposte di mobilità”

Con piacere, quindi, ho notato che sono state accolte, almeno nel principio, due delle nostre proposte. Innanzitutto il “Terminal Bus Cavalcavia”, il quale, però, per essere davvero efficiente necessita di un collegamento pedonale diretto con la stazione. Infatti dovrebbe essere considerato come una soluzione nel breve termine, in attesa di realizzare un vero hub centrale per l’intermodalità direttamente nei pressi dell’ingresso alla Stazione. E poi l’idea della “spina dorsale” ciclabile e pedonale, che consenta di attraversare da nord a sud il territorio comunale con collegamenti a pettine verso le colline, anche se non totalmente in sede protetta.

Estensione delle attuali ciclovie e aree pedonali per dire basta ai mezzi a motore

Quindi ottimi i congiungimenti e le estensioni delle attuali ciclovie (litoranea e anello ciclabile) e aree pedonali (Duomo e piazza Cairoli): solo così si potranno davvero gettare le basi per avere la possibilità di spostarci in tranquillità e sicurezza senza utilizzare i mezzi a motore, godendo di spazi pubblici di qualità. In quest’ottica, però, non mi hanno per niente convinto le sezioni stradali di alcuni percorsi ciclo-pedonali.

“Mettere al centro il pedone”

Comprendo che mettere insieme le esigenze di tutti gli utenti non sia semplice e spesso neanche possibile, ma se al centro vogliamo porre il pedone, allora così deve essere ovunque, anche rinunciando alla pista ciclabile. Le sezioni stradali di Larderia e Zafferia, ad esempio, non prevedono marciapiede laterale ma solo corsie ciclabili. Per cui i pedoni non hanno un posto “loro” e i ciclisti non sono protetti trattandosi di una “corsia” (ossia delimitata da una striscia di pittura sull’asfalto) e non di una “pista” (ossia delimitata da una barriera fisica).

Sarebbe meglio allora un percorso promiscuo pedoni-ciclisti su sede propria, altrimenti si ripresenteranno gli stessi problemi dell’anello ciclabile (mancanza di sicurezza e auto parcheggiate al suo interno) e della litoranea (lì dove manca il marciapiede, i pedoni usano la pista ciclabile). La promiscuità tra questi utenti non mi piace. Non mi piace sia per motivi di sicurezza, di velocità e per la facilità di fruizione del percorso, diventando una guerra tra poveri perché lo spazio è soprattutto dedicato alle auto. Ma a volte si fatica a trovare una soluzione diversa.

“Ecco cosa non mi convince dei percorsi in corso”

Mi hanno lasciato perplesso anche varie sezioni di quella che è chiamata “Pista: Litoranea Nord Capo Peloro – Ortara”, in cui, oltre a essere corsia e non pista ciclabile, sembra si voglia forzare l’inserimento delle corsie ciclabili a tutti i costi. Il tutto senza tenere conto delle sensazioni che il ciclista può provare nello stare così vicino a un’automobile (ricordando che la distanza di sicurezza dovrebbe essere di almeno un metro con un limite di velocità di 30 km/h, e qui non sembra esserci). Credo occorra una riflessione maggiore in merito.

Mi ha deluso molto la sezione “Pista: Litoranea Principe – Lago Maggiore”: finalmente abbiamo la possibilità di estendere il lungomare, riqualificare un’area degradata, dare accesso alla spiaggia con più facilità… E, invece si ipotizza una sezione stradale senza marciapiede, con due file di parcheggi e un percorso promiscuo bici-auto? Non lo condivido e non lo accetto.

La via Consolare Pompea da riorganizzare

In più, questo è il tratto quasi parallelo alla via Consolare Pompea di cui si è tanto parlato recentemente, dato che si appresta a essere sconvolta dal nuovo progetto già appaltato (percorso ciclo-pedonale in sede propria e a tratti promiscua). Fermo restando che la via Consolare Pompea dalla fine della pista ciclabile almeno fino al torrente Papardo va riorganizzata e gestita in modo diverso. Perché far passare da lì il nuovo percorso ciclabile quando lato spiaggia risulta decisamente più sicuro (ogni utente potrebbe avere il suo spazio con vantaggi in termini sia di sicurezza che di velocità di percorrenza), più attraente, suggestivo, silenzioso e piacevole?

Ovviamente servono studi specifici per preservare la spiaggia (attualmente l’area è in stato di abbandono e degrado, nonostante la presenza dei lidi), anche se la strada è da realizzare ex novo solo in alcuni tratti. Trovo molto interessante, invece, l’idea del terminal croceristico come area pedonale temporanea quando non è in uso. I cittadini hanno bisogno di camminare vicino al mare, riappropriarsi di quegli spazi negati da troppo tempo. La collaborazione con l’Autorità Portuale è fondamentale, in ottica anche del progetto per il nuovo waterfront il cui approccio partecipativo mi ha convinto.

I cambiamenti sul viale San Martino, tra opportunità e punti critici

Mi intriga il raccordo tra linea tramviaria e ferroviaria da realizzarsi al capolinea sud; se ne parla da anni, ma non mi è chiaro come effettivamente funzionerebbe. Similmente alla “vicenda Consolare Pompea”, anche il viale San Martino, con un altro appalto, sarà sconvolto nell’ambito del progetto di restyling della linea tramviaria. Un progetto sicuramente necessario e, in generale, positivo, ma non convincente sulla scelta di ridurre alcuni tratti a binario unico e inserire la corsia ciclabile sul Viale a sinistra e non a destra, con evidenti difficoltà di fermata e attraversamento per i ciclisti (ipotizzo sia stata fatta questa scelta per ridurre il più possibile l’interferenza con le automobili che devono svoltare a destra).

Queste due vicende sono emblematiche di un approccio discutibile che ha generato confusione tra i cittadini. Ma di questo ne parleremo, in merito alla comunicazione tra cittadini e amministrazione la prossima volta.

Marco Mangano

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