L’incontro dibattito organizzato dai Giovani Democratici e le “bugie” di un progetto che non c’è. Calabrò (Pd): «Ciucci vuole che la città sia protagonista: ma nessuno ha mai chiesto ai messinese se vogliono il Ponte?»

Il presidente del Consiglio dice di essere un Premier “con le palle”? Lo stesso, secondo l’economista Guido Signorino, si può dire del Ponte: «E’ un progetto con le palle, con tante palle, enormi». Il senso del termine è diverso, però: per palle si intendono le bugie che il docente di Economia della facoltà di Scienze politiche ha “smontato”, pezzo dopo pezzo, durante l’incontro-dibattito organizzato dai Giovani Democratici di Messina, dal titolo eloquente: “Il Ponte delle Meraviglie”. Incontro che, ha spiegato l’esponente della direzione nazionale della “branchia” giovanile del Pd, Alba Marino, serve ad alimentare un dibattito che nel concreto, nonostante di Ponte si parli da decenni, è carente. «Servono momenti di informazione – dice la Marino – di incontro e se è il caso anche di scontro. E bisogna inventare un nuovo modello di sviluppo».

L’analisi di Signorino è impietosa ma al tempo stesso estremamente “tecnica” e merita di essere snocciolata. «Il progetto del Ponte non sta in piedi in nessun modo – spiega l’economista – basato su ipotesi preliminari che non hanno nessun fondamento. La prima falsità che smontata è l’affermazione del ministro Matteoli secondo cui la realizzazione del Ponte avrebbe mitigato il rischio idrogeologico e dunque attenuato le conseguenze dell’alluvione del 1 ottobre scorso. Innanzitutto Matteoli dovrebbe spiegarci come il Ponte avrebbe migliorato la situazione di Giampilieri e Scaletta». Ma l’altra considerazione a cui giunge Signorino è che il rischio idrogeologico verrà accentuato, se non aumentato là dove ancora non c’è. Ciò a causa delle discariche che verranno create: «Verranno scaricati milioni di metri cubi di materiale di risulta. Nel progetto preliminare si parla di 6 siti per discariche temporanee, 5 delle quali trasformabili in definitive. Dai giornali apprendiamo che verranno ridotte a 3. Mi domando allora: chi ha rivisto il progetto preliminare? In ogni caso, le discariche verranno realizzate in vallate, impluvi, zone urbanizzate. Aree dove piomberà l’impatto di 1.122.000 mc di terra (pari 75.000 camion da 15 mc). Parliamo di 538.000 mq di aree interessate, l’equivalente di circa 90 campi di calcio».

Altre bugie vengono smascherate attraverso l’analisi economica: «Viene fatta quella che definiamo costruzione degli scenari. Nel progetto ci si basa sull’ipotesi che crescita del Pil nell’Italia meridionale sia, dal 2000 al 2012, del 3,8%, o secondo le ipotesi più pessimistiche del 1,8%. A questo si aggiungono scenari trasportistici favorevoli o sfavorevoli. Peccato che la crescita effettiva nel 2007 sia stata del 1,1% (inferiore del 40% rispetto allo scenario pessimistico), addirittura del -1,3% nel 2008. La conseguenza è che l’aumento atteso del traffico in realtà sarà inferiore al 1%. Il traffico di auto e camion è sceso costantemente in questi anni. La domanda si riduce, andando nella direzione opposta ai presupposti economici del progetto. E questo è perché è più conveniente spedire le merci via mare, piuttosto che via strada. Il costo del trasporto di 20 tonnellate di merce per 100 km in mare è di 79 euro. Costo della stessa quantità su camion: 239 euro. Su 800 attraversatori abituali dello Stretto, si prevede che solo il 37% prenderebbe il ponte».

A questo Signorino aggiunge che «il costo dell’acciaio è raddoppiato dal 2002, proporzionalmente il costo del Ponte aumenta del 10%. Manca dunque almeno mezzo miliardo di euro. Un ulteriore aggravio arriva dalle 35 prescrizioni del Cipe. E poi non è stata fatta una stima credibile sugli esprori: 65 milioni per 325 espropri da 200 mila euro l’uno, 500 per 130 mila euro, quando in realtà gli espropri saranno più di 1200. Dunque manca un altro mezzo miliardo». Altra bugia: il “costo zero per lo Stato” dell’opera. «Si parla di fondi privati, ma i privati sarebbero prima di tutto i soci della Stretto di Messina. Una Spa nata per legge, con ben poco di privato. I soci fondatori sono Anas, Rfi, Regione Sicilia, Regione Calabria e l’ex Fintecna. Enti a totale capitale pubblico. Ma siccome i primi fondi, pubblici ripeto, non sono sufficienti, altri 1,3 miliardi sono arrivati dal Governo attraverso il Cipe, non certo un privato. Ma non bastano nemmeno questi, ed ecco che si parla di project financing. Uno strumento attraverso cui i privati investono per essere poi “ripagati”. Quando 30 anni dopo la sua inaugurazione scadrà la concessione del Ponte, in sostanza, il Governo pagherà l’equivalente della metà del costo dell’investimento per ricomprare la concessione. La domanda è: chi comprerà questa concessione, visto che i costi superano i ricavi?».

Secondo Signorino sono «sottostimati anche i costi “sociali”, che si basano sui benefici per la popolazione. Il primo beneficio sarebbe il cosiddetto “valore del tempo”, cioè il tempo risparmiato col Ponte rispetto alla situazione attuale. Ci rendiamo conto, però, che è impossibile risparmiare un’ora sull’attraversamento dello Stretto, come prevede il progetto preliminare, se si pensa che si impiegano, oggi, 20 minuti. Bisognerebbe arrivare 40 minuti prima di essere partiti! Altro beneficio presunto, il costo legato ai km percorsi. Si parla di 18 centesimi al chilometro per le auto (in realtà, secondo stime attuali, sono 32), 60 per i camion (contro 70). Sono stati evidentemente utilizzati parametri vecchi. Il paradosso si ha con il risparmio circa la percorrenza media 8,3 km per auto, 4,2 km per camion, nonostante il percorso sia lo stesso per auto e camion. In definitiva il costo sociale raddoppia: dai 9,5 milioni si passa a 18,7 milioni. Ci sono poi i tempi di realizzazione: l’opera più simile, il Ponte Store-Boelt in Danimarca, è stato realizzato in 7 anni, nonostante sia solo stradale e non anche ferroviario e sia lungo la metà, 1.624 metri. Considerando che i danesi non sono certo meno efficienti degli italiani, è più legittimo aspettarsi 20 anni di lavorazioni».

Signorino è un fiume in piena: «Tante bugie sono state dette sulle ricadute occupazionali: si è parlato di 40 mila posti di lavoro (o 40 mila “unità” lavorative, come sottilmente ha corretto il tiro Ciucci). Parlando di “unità lavorative” si intende che un singolo lavoratore varrà 6 o 6,5 unità lavorative (dunque la stima, prendendo per buoni i 40 mila lavoratori, scende a 6). Tra i 200 e i 500 lavoratori si prevedono per la gestione e la manutenzione (non saranno più di 250). Con questo quadro, rispetto all’attuale occupazione nell’area dello Stretto si avrebbe la perdita di un migliaio di posti di lavoro. Ma andando a fondo nel progetto, emerge che in Sicilia, nei periodi di punta, saranno impiegate 3.000 unità, 700 delle quali proveniente da fuori dell’area dello Stretto. Con gli stessi soldi, dunque, si otterrebbe più occupazione se facessimo altro. Nell’ultima stesura del progetto la stima scende: 1.173 posti di lavoro in Sicilia». L’ultima bugia riguarda la famosa prima pietra del 23 dicembre: «Di per sé sarebbe impossibile perché non c’è il progetto definitivo, sarebbe semplicemente illecito. Peraltro è di oggi (ieri) un avviso pubblico della Stretto di Messina, che dà 60 giorni per porre osservazioni al progetto della variante Cannitello, quella che cioè dovrebbe cantierarsi il 23 dicembre». Non ci sarà la prima pietra del Ponte, dunque, ma forse nemmeno quella della variante ferroviaria di Cannitello.

Si concentra sull’aspetto politico il consigliere comunale del Pd Felice Calabrò: «Durante la sua venuta in commissione Ponte dissi a Ciucci molto semplicemente: stiamo parlando del nulla. In quella occasione Ciuci disse anche che si prevedeva di occupare 6 mila persone nell’anno di maggiore impegno». In merito alla delibera sulle opere compensative, essa, afferma Calabrò, «è stata “schernita” dagli stessi assessori della giunta Buzzanca. Dalla commissione viene fuori una relazione che sostanzialmente stravolge quella ipotesi presente nella delibera».Calabrò conclude tornando a Ciucci: «Secondo il commissario della Stretto di Messina “la città di Messina rispetto alle opere compensative deve diventare protagonista”. Intanto va analizzato il termine “compensative”: le opere, a mio avviso, dovrebbero compensare la città non tanto del danno futuro ma di quello dell’attraversamento dei Tir che abbiamo subito in questi anni. E infine: ci chiedono di essere protagonisti, ma c’è mai stato nessuno che ha chiesto ai messinesi: lo volete il Ponte?».