Quattro scali concentrati in due aree e altre vaste zone senza voli. I colli di bottiglia nei trasporti che emergono a ogni emergenza dell'Etna
La mappa del trasporto aereo in Sicilia presenta un’anomalia evidente. L’isola conta quattro aeroporti civili principali, ma disposti rigidamente “a due a due”. Nella parte sud-orientale si trovano Catania e Comiso, separati da appena 75 chilometri, una distanza destinata ad accorciarsi nei tempi di percorrenza con il completamento dei lavori di raddoppio in corso della Ragusa-Catania. Nella parte nord-occidentale ci sono invece Palermo e Trapani, distanti circa 90 chilometri l’uno dall’altro.
Questa concentrazione agli estremi geografici lascia zone del tutto scoperte. Se si considera la fascia costiera che va da Palermo a Catania passando per Messina, si contano 300 chilometri di territorio privi di uno scalo aereo: circa 200 chilometri da Palermo a Messina e altri 100 chilometri da Messina a Catania. Un vuoto analogo si registra nella fascia sud-occidentale, dove la provincia di Agrigento rimane lontana dai principali collegamenti aerei.
La ragione di questa distribuzione non risponde a una pianificazione urbanistica moderna, ma a motivi storici. Sia l’aeroporto di Comiso, nato come campo d’aviazione negli anni Trenta e poi divenuto base militare Nato durante la Guerra Fredda, sia quello di Trapani Birgi, scalo militare aperto al traffico civile, nascono da strutture dell’aeronautica militare. La presenza di piste e infrastrutture di volo già pronte ha reso più semplice ed economico convertire o affiancare queste basi all’uso civile, a scapito di un posizionamento territoriale davvero equilibrato.
La paralisi di Catania e la risposta dei trasporti
L’improvvisa chiusura dello scalo di Catania per l’attività eruttiva dell’Etna e la pioggia di cenere vulcanica ha riportato a galla la fragilità di questa rete. Con il blocco temporaneo di Fontanarossa, le opzioni di dirottamento per migliaia di passeggeri si sono rivelate complesse.
L’aeroporto di Comiso gestisce in condizioni ordinarie circa 16 voli al giorno tra arrivi e partenze, a fronte di una capacità potenziale stimata attorno ai 60 voli giornalieri. I circa 44 slot liberi teorici, pur tenendo conto dei momentanei stop causati dallo spostamento delle nubi di cenere, si rivelano del tutto insufficienti ad assorbire il volume di traffico di uno scalo di primo piano come Catania.
Gran parte dei voli è stata quindi reindirizzata verso Palermo, distante circa 240 chilometri da Catania, e persino verso Trapani Birgi, ancora più a ovest. Gli spostamenti a terra hanno incontrato evidenti ostacoli logistici: la rete viaria e quella ferroviaria soffrono per la presenza dei cantieri per il raddoppio della linea ferroviaria Palermo-Catania, che impongono cambi con autobus sostitutivi. Garantire da un momento all’altro centinaia di pullman e convogli straordinari richiede una capacità organizzativa di grande portata, rendendo faticosa la gestione dell’emergenza.
Il nodo infrastrutturale di Comiso e il paradosso economico
Di fronte alle emergenze si torna a discutere della possibilità di ampliare lo scalo di Comiso. Quando Catania chiude, Comiso si trova saturato e sotto un forte stress operativo. La struttura della pista consentirebbe in teoria di accogliere un numero maggiore di aerei e non presenta vincoli di addestramento speciali per i piloti, ma i limiti reali risiedono nelle infrastrutture di terra: il terminal passeggeri è di dimensioni ridotte e si intasa rapidamente, i piazzali hanno pochi stalli per la sosta contemporanea degli aeromobili e mancano collegamenti stradali e ferroviari ad alta capacità con il resto dell’isola.
Tra gli interventi tecnici possibili si potrebbero prevedere l’estensione dell’aerostazione, l’allungamento delle piste di rullaggio, l’aumento dei posti di sosta sui piazzali e l’installazione di impianti dedicati alla pulizia rapida dalla cenere. Va però considerato un limite naturale insuperabile: Comiso condivide con Catania lo stesso spazio aereo e soffre degli stessi blocchi quando i venti spingono le nubi di cenere nella sua direzione.
Aumentare in modo permanente la recettività dell’aeroporto pone poi un problema di sostenibilità economica. In tempi normali Comiso soffre di un traffico ridotto ed è sovradimensionato rispetto al flusso ordinario di passeggeri, mentre durante le chiusure di Catania diventa immediatamente sottodimensionato.
Trattandosi di un impianto a basso volume di traffico regolare, risulta complicato motivare investimenti pubblici e privati di grande entità solo per far fronte a criticità episodiche. Mantenere un’infrastruttura sovradimensionata genera costi fissi di manutenzione e personale sproporzionati rispetto ai ricavi operativi ordinari. Poiché le infrastrutture si dimensionano sul traffico medio e non sui picchi eccezionali, ogni progetto di espansione rischia di rimanere un’intenzione inattuata.
Il mercato del trasporto aereo è libero e le compagnie scelgono di atterrare negli aeroporti più grandi, in Sicilia Catania e Palermo, perché offrono più servizi. Non è così semplice spostare traffico negli aeroporti più piccoli come Cosimo o Trapani o Reggio Calabria.
Tra investimenti operativi e ostacoli geografici a Reggio Calabria
Reggio Calabria, appunto. Nei giorni di blocco del traffico aereo ci si chiede spesso perché non si ricorra maggiormente all’aeroporto di Reggio Calabria, teoricamente vicino a Messina. Gestendo circa 20 voli al giorno su una capacità teorica che potrebbe raggiungerne circa 50, lo scalo reggino rimane escluso dai piani di emergenza e dai dirottamenti da Catania. Per comprendere questa esclusione occorre scindere chiaramente i limiti risolvibili da quelli del tutto insuperabili.
Alcune criticità sarebbero superabili attraverso investimenti infrastrutturali e precisi interventi operativi. Lo scalo è stato infatti interessato da importanti cantieri di ammodernamento e riqualificazione. Non si è trattato di un’espansione volumetrica del fabbricato, ma di una riqualificazione funzionale e tecnologica degli spazi interni del terminal, con la riorganizzazione delle sale d’attesa, dei controlli di sicurezza e dei gate, oltre all’installazione di sistemi automatici di imbarco, interventi di efficientamento energetico e miglioramenti per l’accessibilità.
I miglioramenti tecnici e il peso dei vincoli naturali
Sul fronte delle infrastrutture di volo, sono stati realizzati interventi come il rifacimento e la manutenzione straordinaria delle pavimentazioni della pista di rullaggio e dei piazzali, l’installazione di nuovi impianti di illuminazione Led per agevolare le operazioni notturne o con scarsa visibilità e l’implementazione delle procedure di navigazione satellitare. L’ammodernamento dei radioaiuti riduce i casi di mancato atterraggio per maltempo, mentre l’ostacolo dell’addestramento dei piloti si supera laddove i vettori decidano di investire sullo scalo, programmando le sessioni al simulatore per i propri equipaggi così come hanno fatto Ita Airways e Ryanair.
Esistono però vincoli fisici e orografici che nessuna somma di denaro né avanzamento tecnologico potrà mai eliminare. La presenza delle montagne dell’Aspromonte alle spalle della pista e del mare di fronte impone traiettorie d’attacco e di decollo rigide, mentre le turbolenze e i venti trasversali dello Stretto rimangono una variabile meteorologica costante. Proprio per questa conformazione naturale, l’obbligo di addestramento specifico per i piloti rimarrà un requisito permanente: se Catania chiude all’improvviso, un vettore che non opera stabilmente su Reggio non potrà mai essere dirottato lì all’ultimo secondo, poiché il comandante non disporrà della certificazione necessaria.
A ciò si aggiunge l’impossibilità fisica di allungare la pista in modo significativo per accogliere aerei intercontinentali o a largo raggio, essendo la struttura stretta tra il mare, la rete ferroviaria, la strada statale e il tessuto urbano circostante. Infine, per quanto si velocizzino i trasferimenti passeggeri, il condizionamento marittimo resta un fattore determinante per la logistica pesante: il passaggio di autobus, mezzi di servizio o rifornimenti attraverso lo Stretto richiede comunque il traghettamento a Villa San Giovanni, introducendo un’incertezza sui tempi che le compagnie aeree cercano di evitare per non compromettere le rotazioni dei propri velivoli.
L’aliscafo diretto per l’aeroporto
La fattibilità economica dei collegamenti marittimi diretti potrebbe essere uno dei nodi da sciogliere per rendere l’aeroporto di Reggio Calabria una risorsa accessibile almeno per Messina. Ma senza un traffico aereo di massa o un continuo sostegno pubblico tramite contributi per la continuità territoriale, istituire una linea marittima espressa riservata solo ai viaggiatori si scontra con costi operativi insostenibili, legati ai costi e alla gestione dei mezzi veloci. Un aliscafo rischia infatti di viaggiare semivuoto per gran parte della giornata, come già accaduto in passato, generando perdite di bilancio nel giro di pochi mesi. Per evitare costi insostenibili, l’unica strada percorribile resta quella di integrare le coincidenze per l’aeroporto con le corse ordinariamente utilizzate dai pendolari tra le due sponde dello Stretto, ma la soluzione aliscafo più bus non è delle più agevoli.
I limiti per le emergenze e il ruolo di Lamezia
Gli interventi di ammodernamento e l’aumento del comfort al terminal hanno reso Reggio Calabria un’infrastruttura moderna e funzionale per il traffico ordinario a servizio della sponda calabrese e in parte di Messina. Ma non ne hanno moltiplicato la capacità di assorbimento complessiva, lasciando invariato il numero ridotto di stalli di sosta per grandi aeromobili. Reggio può essere un buon aeroporto territoriale di linea, ma non potrà mai trasformarsi in una struttura di riserva capace di assorbire l’impatto improvviso di un grande hub internazionale come Catania durante un’emergenza vulcanica.
Per questa ragione, nella gestione delle chiusure di Fontanarossa, la preferenza operativa continua a ricadere su Lamezia Terme, dotata di piste lunghe, ampi piazzali e capacità gestionali superiori, oppure su Palermo e Comiso, che consentono di trasferire i passeggeri restando sulla rete viaria e ferroviaria siciliana senza la complicazione del traghetto.
