Il 18 agosto del 2014 erano tutti d'accordo per l'accorpamento con Gioia Tauro. Il documento conclusivo della riunione voluta dagli ordini professionali riporta una serie di firme, tra deputati, assessori, confindustria, sindacati, che oggi, 1 anno e mezzo dopo, hanno cambiato idea. Del tutto singolare poi la posizione dei genovesiani che venerdì hanno dato sostegno a Crocetta, lo stesso che a dicembre ha definito Forza Italia messinese: un partito di detenuti

Nell’estate di 1 anno e mezzo fa, esattamente il 18 agosto 2014, da un incontro che vide insieme ordini professionali, sindacati, deputazione, amministratori, forze sociali, Confindustria, nacque quello che il 20 agosto venne chiamato il “Patto per l’Authority dello Stretto e di Gioia Tauro”, siglato a Palazzo Zanca da rappresentanti di entrambe le sponde. Il documento conclusivo s’intitolava: Autorità portuale dello Stretto e di Gioia Tauro: un sistema innovativo di governance per la mobilità delle persone e delle merci. Sul matrimonio con Gioia Tauro erano tutti d’accordo, da Confindustria all’assessore regionale Giusy Furnari, dalla triplice all’amministrazione comunale, dai deputati regionali ai consiglieri comunali.

Tra le firme infatti risultano: Accorinti e l’ex assessore Filippo Cucinotta per l’amministrazione comunale, i deputati nazionali Enzo Garofalo, Bruno Mancuso, Maria Tindara Gullo, Gianpiero D’Alia, i deputati regionali Giovanni Ardizzone, Beppe Picciolo, Giuseppe Laccoto, Filippo Panarello, Franco Rinaldi, l’allora assessore regionale Giusy Furnari, i consiglieri comunali Giuseppe Santalco e Pietro Iannello, il presidente di Confindustria Alfredo Schipani, i segretari Cgil e Cisl Lillo Oceano e Tonino Genovese. Tra le altre firme, ancora esponenti politici, degli ordini, forze sociali, come Fera, Falzea, Limosani, Lazzari, Colavecchio, Morano, Arcovito, Pettinato, De Francesco, Rotella, Pino, Longo, Faramo, De Domenico.

E’ abbastanza noto che la ‘ndrangheta sia un fenomeno di vecchia data, quantomeno antecedente al 2014, appare davvero strano che le criticità siano state “scoperte” nel gennaio 2016 e solo dopo le dichiarazioni di Crocetta a Messina. Cambiare idea non è peccato, ma la domanda è: cosa è cambiato dall’agosto 2014 ad oggi rispetto a quel documento? Come mai tutte queste perplessità sono nate dopo il varo della riforma? Questa domanda vale per la questione ndrangheta come per le altre criticità evidenziate solo adesso e non nell’estate di 1 anno e mezzo fa. Dopo Crocetta a dire no a Gioia Tauro è stato Vincenzo Franza più propenso ad optare per il matrimonio con Catania-Augusta. Il dibattito quindi si è riaperto ed oggi al fianco di Crocetta si sono schierati Picciolo, Greco, Panarello. Sicilia Futura ha presentato l’ordine del giorno a sostegno della battaglia di Crocetta sull’Authority invitandolo a venire in Aula. Fin qui nulla di strano. Picciolo è alleato del governatore. Appare invece singolare che a “salvare” l’ordine del giorno di Sicilia Futura, destinato ad affondare dopo l’uscita dall’Aula degli Udc, siano stati proprio i genovesiani, che con Santalco hanno sostenuto il documento, plaudendo all’iniziativa di Crocetta ed hanno richiamato in fretta e furia in consiglio i colleghi dei gruppi Forza Italia. Dando per scontato che i genovesiani siano della stessa idea di Franza, è curioso il sostegno a chi, come Crocetta, negli ultimi 3 anni ne ha dette di cotte e di crude all’ex sindaco ed a Rinaldi ed a dicembre ha apostrofato la nuova compagine di Forza Italia: un partito di detenuti ed ex detenuti….

A SEGUIRE IL DOCUMENTO DELL’AGOSTO 2014

1.Un sistema portuale più competitivo in grado di generare economie di scala e di funzioni

Una delle opzioni a livello europeo per affrontare la grande sfida della logistica e del traffico delle merci è quello di portare la portualità mediterranea a livelli e capacità di efficienza confrontabili con quella dei porti del mare del Nord e della costa del Nord Africa, provvedendo, con l’aiuto di Bruxelles, ad adeguare la rete stradale, ferroviaria e di navigazione interna. Tra la fine del 2014 e il 2016 si svolgeranno alcuni appuntamenti decisivi nel processo di ideazione e costruzione di una Rete Trans-Mediterranea dei Trasporti (TMN T); nonostante l’Italia sia il primo paese per scambi commerciali nel mediterraneo e potenzialmente il primo beneficiario di un potenziamento dei collegamenti, non sembra esserci al momento una strategia unitaria. Ad oggi, infatti, non esiste una rete per il trasporto nel Mediterraneo, ma solo una proliferazione di rami e di nodi senza alcuna organizzazione di sistema. La dispersione dei porti, associata alla basse dimensioni medie, costituisce una criticità del sistema portuale italiano. Le alleanze strategiche in grado di migliorare la performance dell’intero sistema e di aumentarne la capacità competitiva sono senz’altro da preferire e incentivare nel riordino complessivo del sistema portuale italiano.

La costituzione di un’unica Autorità Portuale con l’accorpamento dell’Autorità Portuale di Messina con Gioia Tauro, e quindi di un’unica gestione delle infrastrutture marittime della costa messinese e di quella reggina, contribuisce alla realizzazione di un sistema portuale più competitivo nel bacino del mediterraneo; un sistema articolato su scala inter-regionale, in grado valorizzare le economie di scala e di funzioni. L’autorità portuale di Gioia Tauro e dello Stretto, infatti, presenta una peculiarità nel panorama nazionale, ossia quello di possedere ben 6 porti attivi uno dei quali core (Gioia Tauro) e un altro comphrensive (Messina). Oltre ai tre porti esistenti sul versante messinese Milazzo, Messina, Tremestieri, si aggiungono altri tre porti sul versante calabrese; Gioia Tauro, Reggio Calabria e Villa S Giovanni. La distanza tra questi sei porti è limitata e in termini di accessibilità, ampiezza degli spazi, disponibilità di aree di insediamento produttivo, complementarietà delle funzioni, essi costituiscono di fatto un sistema portuale unitario che può costituire il decisivo volano di sviluppo di questa territorio strategico per il Mezzogiorno e il Mediterraneo.

1. Un sistema portuale a tre punte: logistica, passeggeri, croceristico

Gioia Tauro continua ad avere un ruolo di primo piano come porto di transhipment nel contesto europeo e internazionale. La sfida per Gioia Tauro, tuttavia, è quella di diventare un grande regional port ossia un luogo dove i container arrivano via mare, vengono aperti e distribuiti nel territorio. Le esperienze di lavorazione e imballaggio delle merci (logistica) e di smistamento attraverso diverse modalità di trasporto (inter-modalità) richiedono spazi e presenze industriali che, nel caso di Gioia Tauro, non sono immediatamente disponibili in prossimità del bacino portuale. Tale attività, tuttavia, si possono sviluppare nelle strutture interportuali dell’hinterland attraverso servizi di navettamento. E’ possibile dunque realizzare una interconnessione tra Gioia Tauro e Milazzo, territorio quest’ultimo che per la sua base portuale, la presenza di importanti realtà industriali, (energia, petrolchimico, cantieristica) e la disponibilità di aree industriali, può determinare vantaggi competitivi per entrambi i porti. Si viene a delineare così una configurazione tipica del District park, dove attraverso servizi di prima trasformazione e lavorazione intermedia di merci è possibile accrescere notevolmente il valore aggiunto di un container in transito.

L’autorità portuale di Gioia Tauro e dello Stretto, inoltre, si candida ad essere leader europeo nel settore del trasporto passeggeri via mare, con il compito di attuare processi virtuosi di controllo degli accessi ai sistemi urbani di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio realizzando sistemi ITS ed ICT altamente innovativi, integrati e che possono prendere in consegna vettori e merci e trasbordarli in un sistema di Tracing e Tracking che senza soluzione di continuità consenta l’armoniosa gestione della mobilità nello stretto nel rispetto dei principi della migliore qualità della vita e del risparmio energetico.

L’area dello stretto, infatti, rappresenta un importante nodo strategico; nell’ambito del Mediterraneo si possono riconoscere solo tre stretti aventi questo valore di grande rilievo: lo Stretto di Gibilterra, per il collegamento tra l’Europa e l’Africa; il Bosforo per il collegamento tra l’Europa e l’Asia; lo Stretto di Messina per il collegamento tra il Continente europeo e la Sicilia. Lo Stretto di Messina, però, in mancanza di un strumento di governance, ha ampliato le sue criticità e la sua incapacità nel rispondere alle esigenze complesse di nodo cruciale nei trasporti. Lo stretto rappresenta inoltre un sistema strategico per la mobilità a breve medio raggio che rappresenta un caso di rilevanza straordinaria nel panorama non solo nazionale ma addirittura internazionale. Il fabbisogno di mobilità soddisfatto sfora gli 8 milioni di passeggeri l’anno e colloca il sistema portuale, prevalentemente per effetto del contributo fornito da Messina, al primo posto in Italia e ottavo in Europa. La linea Messina-Salerno, ancora, è tutt’oggi una delle più efficienti autostrade del mare in Italia, grazie alla frequenza giornaliera resa possibile dalla posizione migliore di Messina rispetto ad altri porti della Sicilia. Resiste infatti, a dispetto di altri collegamenti ro-ro tra porti siciliani e Salerno, da oltre dieci anni con due navi in linea.

La costituzione di un’unica Autorità Portuale per tutta l’area dello stretto con l’accorpamento dell’autorità Portuale di Messina con Gioia Tauro, comprendendo anche il porto di Reggio Calabria, consente la realizzazione di un istituzione in grado di guardare a questa area nella sua complessità, condizione necessaria per una gestione efficiente del trasporto e preliminare per lo sviluppo di questo territorio strategico per il Mezzogiorno e il Mediterraneo.

L’autorità portuale di Gioia Tauro e dello Stretto, infine, si candida ad essere struttura di interesse nazionale nel traffico croceristico. Messina-Milazzo rivestono un ruolo di eccellenza per il traffico croceristico; nel 2013 è stato il primo porto siciliano ed ottavo in Italia con 228 toccate e oltre mezzo milione di crocieristi. Un ruolo destinato a crescere nel tempo con la realizzazione dell’area integrata dello stretto.

2. Un sistema integrato della mobilità

Il nuovo sistema di gestione integrato delle infrastrutture portuali indurrà inevitabilmente un ridisegno delle politiche del trasporto urbano nelle due aree metropolitane di Messina e Reggio, una nuova configurazione dei collegamenti per l’aeroporto dello Stretto, un ridisegno complessivo della mobilità nell’area dello stretto. Quest’area presenta una specificità geografica di terra-mare che possiede tutte le potenzialità per configurarsi come polo d’eccellenza intermodale dei trasporti, a patto che le infrastrutture di comunicazione – viarie, ferroviarie, marittime e aeree – che convergono su questo territorio siano innovate, potenziate e rese tra loro complementari.

L’autorità portuale di Gioia Tauro e dello Stretto dovrà potenziare nel tempo le sue funzioni e competenze per rispondere alle esigenza di coordinare i diversi sistemi che insistono su quest’area (portuale, trasporto pubblico locale, ferroviario, trasporto delle merci, trasporto aereo) per rispondere alle esigenze di definire regole, comportamenti, e progetti in una visione di sistema, secondo i criteri di efficienza e di efficacia, applicando i più innovativi concetti di inter-modalità in un quadro di unificazione tariffaria economicamente redditiva e socialmente sostenibile da parte dei consumatori.

3. Un sistema necessario per la realizzazione dell’area integrata dello Stretto

E’ necessario, infine, anzi urgente provvedere il coordinamento dei porti tra la costa calabra e quella sicula perché essi appartengono ad un area economica integrata dal punto di vista economico. La necessità di dare vita a un un’unica autorità portuale, infatti, acquisisce maggiore rilevanza alla luce del grande progetto dell’integrazione economica e sociale delle due aree metropolitane, quella di Messina istituita con legge regionale siciliana e quella di Reggio istituita con legge nazionale, integrazione esplicitamente richiamata nei processi di elaborazione delle due leggi istitutive e che diventa decisiva nella costruzione di questo spazio europeo. La gestione unitaria dei processi di mobilità si rivela una precondizione per raggiungere quel livello di accessibilità, sia intrametropolitana che intermetropolitana, necessaria per promuovere il consolidamento delle relazioni urbane e per consentire un’adeguata offerta di mobilità sostenibile sia alla popolazione, sia ai flussi turistici. Dalla configurazione di un sistema integrato dei trasporti e della mobilità può avere impulso un megadistretto turistico e culturale (tenendo conto della presenza di poli d’eccellenza come l’area taorminese, l’area milese-eoliana, la costiera nebroidea e la riviera reggina, l’area grecanica, oltre ai numerosi siti di grande oltre ai siti di grande valenza storico-artistica), di un polo dell’innovazione (tenendo conto della presenza del C.N.R e del patto federativo universitario tra Messina e Reggio), che inseriranno, a pieno titolo, Gioia Tauro, Reggio, Messina e le altre componenti territoriali nei processi fondamentali di internazionalizzazione.

4. Conclusioni

Un sistema portuale quindi a tre punte dove le diverse funzioni sono complementari e possono convivere senza dover alimentare competizione all’interno del sistema per le scarse risorse disponibili; un sistema, inoltre, in grado di competere nel mediterraneo e di migliorare in termini di efficienza la gestione dei processi. Un sistema ancora che sarà interessato dagli investimenti previsti per la realizzazione del 5 corridoio Helsinky-La Valletta, che oltre agli investimenti su Gioia Tauro, potenzierà i collegamenti ferroviari Napoli Reggio- Messina Palermo nelle reti TEN, un sistema quindi che non può prescindere dal nodo Messina