Dalle recenti dichiarazioni politiche al fallimento storico dell'opera: numeri, tempi e limiti tecnici dimostrano che la riattivazione dello scalo a mare di San Gregorio è un'ipotesi priva di sostenibilità economica e logistica
“In corso di definizione il progetto del pontile dell’aeroporto di Reggio Calabria per il collegamento diretto con Messina nell’ottica di una vera area integrata dello Stretto, secondo gli accordi già avviati con il sindaco di Messina, Federico Basile”. Le recenti dichiarazioni del sindaco di Reggio Calabria, Francesco Cannizzaro, rilasciate durante la conferenza stampa con il presidente della Regione Calabria, Roberto Occhiuto, e il presidente di Sacal, Luciano Vigna, riaccendono i riflettori sullo sviluppo del “Tito Minniti”.
E si torna a parlare del pontile di San Gregorio per garantire il collegamento diretto via mare con Messina, nell’ottica di una ventilata area integrata dello Stretto. Un’idea suggerita come alternativa o integrazione e concordata con l’amministrazione messinese. Ma un’analisi approfondita della storia, della geografia e della gestione dei trasporti dimostra come questi annunci rischino di rivelarsi l’ennesima illusione.
Un’opera nata fallata tra correnti e degrado
Il pontile di San Gregorio, situato nella zona costiera a breve distanza dalle piste del “Tito Minniti”, nasce con l’obiettivo di creare un punto d’approdo per i mezzi veloci provenienti dalla Sicilia. Integrato poi da una banchina in cemento per tentare di stabilizzarlo, il pontile ha funzionato soltanto per un breve periodo tra la fine degli anni ’90 e i primi anni 2000.
Sogas, la società di gestione dell’epoca, mise a disposizione un autobus navetta che faceva da spola tra la spiaggetta e l’aerostazione, consentendo il passaggio attraverso un varco con cancello gestito a distanza. Già allora emersero evidenti limiti operativi, compresi i problemi di sagoma dei primi mezzi sotto il vicino sottopasso ferroviario.
L’esperimento fu abbandonato in breve tempo per tre ragioni fondamentali. Innanzitutto per via della morfologia e delle condizioni meteo-marine del sito, dato che quel tratto di costa è del tutto privo di protezioni naturali ed è esposto alle mareggiate di scirocco e libeccio, con le forti correnti dello Stretto che causavano impatti violenti degli aliscafi contro la struttura, danneggiando i mezzi e rendendo l’imbarco pericoloso. A questo si aggiunse l’inadeguatezza strutturale della banchina, mai stata in grado di assorbire il moto ondoso senza interventi di difesa a mare, oltre alla totale mancanza di continuità logistica, dato che il trasbordo dei passeggeri con i bagagli in un’area isolata ed esposta agli elementi si rivelò poco agevole.
Oggi l’infrastruttura versa in totale stato di abbandono e la ruggine ne testimonia il fallimento tecnico.
Il nodo ingegneristico: la barriera protettiva e i costi
Per rendere operativo il pontile tutto l’anno non basterebbe riqualificare la passerella esistente. Sarebbe indispensabile costruire una diga foranea o un bacino protetto in cemento e scogli, in modo analogo a quanto realizzato e realizzando a Messina per il porto di Tremestieri.
Questa soluzione porta con sé due ostacoli rilevanti. Da un lato vi è l’impatto sul litorale, poiché la costruzione di una barriera rigida altererebbe il trasporto dei sedimenti lungo la costa sud di Reggio Calabria, accentuando i fenomeni di erosione costiera con il rischio di cancellare le spiagge limitrofe, rendendo gli iter per le valutazioni di impatto ambientale complessi e incerti. Dall’altro lato emerge lo squilibrio tra costi e benefici: mentre a Tremestieri la diga foranea serve a sottrarre il traffico pesante dal centro urbano di Messina garantendo un interesse logistico strategico, a San Gregorio un’opera marittima da decine di milioni di euro servirebbe unicamente a far attraccare aliscafi dedicati, determinando un impegno finanziario difficilmente sostenibile.
Il miraggio del risparmio di tempo e la concorrenza di Catania
L’arrivo della base Ryanair al “Tito Minniti” nell’aprile 2024 ha ampliato le rotte disponibili oltre ai tradizionali voli per Roma e Milano, rendendo l’aeroporto calabrese un’opzione di viaggio per l’utenza messinese. Ciò nonostante, il collegamento via pontile non offrirebbe grandi vantaggi sui tempi di percorrenza.
Attualmente la combinazione tra l’aliscafo Messina-Reggio Porto (30-35 minuti), cambio mezzo (15 minuti, se la coincidenza funziona) e il bus fino allo scalo (circa 20 minuti per le poche corse via tangenziale, tempi più incerti per le corse urbane) richiede poco più di un’ora totale. Con la rotta diretta verso il pontile, la navigazione si allungherebbe a circa 40 minuti a causa della maggiore distanza (15 km contro 11 km). Aggiungendo i tempi di sbarco e il tragitto della navetta per coprire i circa 2 km fino al terminal, il totale rimarrebbe attestato sui 55-60 minuti.
Il percorso a piedi dal pontile all’aerostazione resta impraticabile per i passeggeri con bagagli, sia per la distanza sia per la presenza di barriere fisiche come la linea ferroviaria dorsale tirrenica e la viabilità statale, che richiedono un trasferimento gommato.
Inoltre, il raddoppio della linea ferroviaria Messina-Catania consentirà in futuro di raggiungere l’aeroporto di Fontanarossa direttamente in treno in circa 50 minuti da Messina Centro. Di fronte a tempi di percorrenza sovrapponibili, l’aeroporto di Catania manterrà e anzi potrebbe anche aumentare la sua attrattività grazie al numero elevato di destinazioni e frequenze.
Sostenibilità economica e finanza pubblica
Un aliscafo dedicato alla sola rotta del pontile trasporterebbe unicamente i passeggeri dei voli. Ipotizzando un aereo con 180 persone a bordo, la quota diretta verso Messina può rappresentare soltanto una frazione della capienza di un mezzo marittimo da 200 posti (i tagli inferiori da 50-80 posti non vengono impiegati nello Stretto per ragioni di stabilità e tenuta del mare). L’imbarcazione viaggerebbe quasi vuota per gran parte della giornata, come già accaduto nel breve periodo di attivazione, a differenza della linea per il porto di Reggio che si regge sul flusso costante di pendolari e studenti.
Anche inserendo la tratta nei finanziamenti della continuità territoriale o del trasporto pubblico locale con sussidio statale, come accade per le corse gestite da Liberty Lines, la copertura delle perdite tramite risorse pubbliche genererebbe un costo per passeggero sproporzionato.
A questo proposito, chi sostiene che la rinuncia ad altre opere infrastrutturali fisiche potrebbe finanziare la spesa dei collegamenti navali sovvenzionati incorre in una distinzione contabile: i fondi destinati alle opere fisse rientrano nelle spese d’investimento, mentre i contributi per il carburante e l’equipaggio degli aliscafi costituiscono spesa corrente a fondo perduto. Inoltre, mentre le infrastrutture a pedaggio o a canone si possono ripagare attraverso il transito dei veicoli e dei treni, la linea marittima dedicata rimarrebbe una spesa costante per il bilancio pubblico.
I progetti accantonati e la realtà della stazione
La storia recente conferma la tendenza alle variazioni progettuali. Un finanziamento da 800mila euro, assegnato nel dicembre 2021 dalla Città metropolitana di Reggio Calabria per progettare una nuova aerostazione lato mare vicina alla ferrovia e al molo, avrebbe potuto ridurre le distanze. Nel 2023 quel piano è stato modificato, virando sull’adeguamento dell’infrastruttura esistente.
La stessa stazione “Reggio Calabria Aeroporto”, che potrebbe essere utile per un collegamento ferroviario da Villa San Giovanni, presenta un limite analogo: trovandosi a una certa distanza dal terminal, richiede comunque l’impiego di una navetta su gomma per completare il trasferimento.
Senza un progetto esecutivo approvato, senza coperture finanziarie definite per la costruzione della barriera a mare e in assenza di un piano per la sostenibilità dei mezzi, le recenti affermazioni sul pontile rimangono dichiarazioni d’intento. L’idea di un’area integrata dello Stretto fondata su un punto d’approdo precario continua a scontrarsi con i vincoli della geofisica e dei costi di gestione.
Il miraggio di Taormina e della Sicilia orientale
Parlare dell’aeroporto di Reggio Calabria come porta d’accesso per Taormina e la Sicilia orientale, poi, rappresenta un’evidente forzatura logistica. Taormina dista dall’aeroporto di Catania circa 65 chilometri, coperti da un’autostrada diretta e, in prospettiva, da una linea ferroviaria ad alta capacità con stazione dedicata, che consentirà di spostarsi da Fontanarossa in poco più di mezz’ora. L’ipotesi di un collegamento marittimo diretto con mezzi veloci tra il litorale reggino e la costa taorminese sconta la mancanza di un porto commerciale protetto e attrezzato per l’attracco sicuro di aliscafi di linea, lasciando i mezzi esposti alle mareggiate di scirocco e levante. Per coprire le circa 25 miglia nautiche di rotta occorrerebbero almeno 50-60 minuti di pura navigazione, ai quali sommare i tempi di sbarco, la salita in navetta fino al centro di Taormina e il trasferimento iniziale dall’aeroporto. Un tragitto totale di quasi due ore e con continue rotture di carico non può competere con l’efficienza dell’asse terrestre tra Catania e Taormina.
I limiti delle rotte dirette verso le Eolie
E anche l’ipotesi di intercettare il flusso turistico verso le Isole Eolie tramite lo scalo di Reggio Calabria si scontra con la solidità dell’itinerario tradizionale. Attualmente il percorso preferito dai viaggiatori prevede l’arrivo all’aeroporto di Catania, un trasferimento in bus diretto al porto di Milazzo e l’imbarco immediato verso l’arcipelago. Utilizzare lo scalo calabrese imporrebbe invece di spostarsi al porto di Reggio o a Villa San Giovanni, prendere un mezzo veloce per Messina o Milazzo e successivamente un secondo aliscafo per le isole. Un’eventuale rotta diretta via mare da Reggio alle Eolie rimarrebbe un servizio limitato alla sola stagione estiva, penalizzato da costi d’esercizio elevatissimi, lunghi tempi di traversata in mare aperto e un’alta vulnerabilità alle condizioni meteo-marine. Gli annunci sulla Sicilia orientale e sull’arcipelago eoliano si confermano così argomentazioni smentite dai numeri e dalla pianificazione dei trasporti reali.
Una analisi completa e perfetta! Come passeggero per motivi lavorativi , dal lontano 1985 fino al 2019, dei voli da e per Reggio Calabria (abbandonati per Catania una volta completata la tangenziale) ho vissuto sulla mia pelle tutti i contro citati nell’articolo. Credo che i politici locali debbano parlare meno ed essere meno superficiali quando affrontano tematiche di questo genere.
se rimangono o meglio vengono aumentate le tratte dei voli nazionali e internazionali, Reggio diventerebbe veramente un alternativa a Catania, a queste condizioni, sempre a mio parere. Andare da Messina all’aeroporto di fontanarossa, se è aperto, è ormai diventato un problema. Puoi impiegarci 55 minuti o tre ore, tutte cause sempre più frequenti e non dipendenti dalla tua volontà. Reggio ha altri limiti. funziona tutto quando c’è in coincidenza l’aliscafo e cosa più importante la navetta diretta.Purtroppo le corse di quest’ultima in particolare sono molto poche e quasi nulle nei gg, pre e festivi. I taxi sono diventati l’alternativa ed il loro costo equivale qualche volta al costo dell’aereo. Personalmente ho scritto ai vari attori politici evidenziando tale problematica, senza alcun successo, Nel frattempo anche quella alternativa del transfert da Messina all’aeroprto al costo di 20£ si è persa. Lasciamo stare il pontile, rendiamo tutto più facile, anche alle persone anziane.
Piuttosto che ipotizzare soluzioni inefficaci, cittadini e politici della provincia di Messina dovrebbero riconoscere l’importanza strategica del progetto dell’aeroporto del Mela, la cui utilità è più che evidente sia per il singolo cittadino o turista, sia per le aziende del territorio, che con una tale infrastruttura ne richiamerebbe altre.
I costi di realizzazione sarebbero sostenuti da privati. Da tempo mi chiedo : chi ha interesse a non farlo?
Se Messina è provincia avessero il proprio aeroporto non ci sarebbe bisogno di chiedere elemosina a Catania e Reggio
ottima analisi, abbiamo Catania che Etna a parte è uno scalo servito dal treno e che collega la zona jonica a mezzo mondo, e dove non servono brevetti speciali per i piloti.
Reggio è destinato a rimanere per sempre un aeroportino locale; ha un senso per un’utenza reggina che si sposta su Milano o Torino, già per Roma conviene il treno.
Per il lungo raggio ci sarebbe Lametia, ma per quale utenza, quattro gatti…
Bisogna fare un aeroporto in provincia di Messina tra Milazzo e Barcellona che darebbe un forte impulso al turismo della zona tirrenica e delle Isole che sono molto apprezzate.Purtroppo abbiamo politici messinesi troppo scarsi per battersi per questa giusta causa, non ricordo di aver mai sentito un deputato messinese battersi per questa soluzione, indipendentemente dal colore politico…..chiaramante devono chiedere il permesso ai loro padrini politici che essendo catenesi o palermitani, pena una mancata candidatura, gli dicono chiaramente luvatici manu.
Costruire pontili, spendere milioni di soldi pubblici in costruzioni fantasiose, mi sembra solo fantasia per avere un’altra incompiuta! L’aeroporto di Reggio Calabria è una risorsa per Messina e per i messinesi. Esiste un collegamento veloce con l’aliscafo e un servizio shuttle per l’aeroporto, il problema sono gli orari di collegamento!!! Laprimacorsa da Messina non consente di arrivare all’ aeroporto in tempo per prendere gli aerei del mattino, il servizio shuttle inizia addirittura alle 8,00 del mattino e termina alle 15,00 del pomeriggio lasciando scoperti tutti i voli prima e dopo. L’ultima corsa dell’aliscafo verso Messina è alle 23,20 lasciando a piedi tutti i viaggiatori che arrivano dopo, per non parlare delle corse per e festive che sonoolto più rare non tenendo conto degli arrivi degli aerei. Perché dunque non investire le risorse che si vorrebbero impiegare per fantomatici pontili, migliorando ed aumentare le corse da e per Messina e degli shuttle adeguandoli agli orari degli aerei, così come viene fatto per Villa San Giovanni che le corse sono adeguate agli orari dei treni? Forse perché non si vogliono danneggiare i tassisti, unica e cara risorsa per partire o tornare a casa dall’aereoporo di Reggio Calabria. Se aumentare le corse degli aliscafi da e per per Reggio Calabria, sarebbe troppo difficile da attuare, perché non far ripristinare la stazione ferroviaria dell’ aeroporto, così da rendere più facile arrivare a Villa San Giovanni dove fra aliscafi e Caronte si potrebbe attraversare lo Stretto a tutte le ore? Troppo difficile?