Dal 1 ottobre il vettore pubblico potrebbe dismettere la terza nave in servizio sullo Stretto, quella dedicata al traffico leggero e dei passeggeri. Il motivo? Non si riesce a compensare il costo annuo di 5 milioni di euro. Bluferries riesce ad accaparrarsi solo il 10 % delle automobili, perché offre un servizio meno cadenzato e più caro. A rischio anche il futuro della società Terminal Tremestieri

Un film già visto. E se quando erano ancora in corso i lavori al porto di Tremestieri la scusante reggeva, adesso non più. L’approdo a sud è pienamente funzionante e svolge un ruolo fondamentale per l’intera città, quello di assorbire il 100 % del traffico pesante in attraversamento sullo Stretto. I tir che, in barba all’ordinanza in vigore, continuano a utilizzare la rada San Francesco e il porto storico incorrono nelle sanzioni della Polizia Municipale.

Negli scorsi mesi, a lavori in corso, Bluferries lamentava l’impossibilità di proseguire il servizio solo col traffico leggero al porto storico a causa del numero limitato di corse “disponibili” per i tir dall’unica invasatura funzionante di Tremestieri. Ma le deroghe erano copiose e si chiudeva più di un occhio in considerazione della situazione d’emergenza.

Adesso che l’approdo è pienamente operativo, invece, sono una ventina le corse giornaliere del vettore pubblico, con due navi, dedicate al traghettamento dei tir. Al porto storico resta in servizio una terza nave, destinata solo al traffico leggero e ai passeggeri. Ed è qui che sta l’inghippo. Bluferries riesce ad accaparrarsi solo il 10 % dell’intero traffico leggero in attraversamento sullo Stretto, mentre la parte restante, il 90 %, è appannaggio di Caronte e Tourist. Con questi numeri, non si riesce a far fronte ai costi annui della nave, che ammontano a circa 5 milioni di euro.

Così, per l’ennesima volta, Bluferries minaccia di abbandonare il porto storico. La scadenza sarebbe imminente, il prossimo 1. ottobre, e a rischio ci sarebbero una ventina di posti di lavoro. Film già visto anche questo, stavolta col vettore privato, quando per giustificare le corse giornaliere della Cartour, con imbarchi e sbarchi di mezzi pesanti in pieno centro città, si parlò di 150 posti di lavoro in bilico, prima di arrivare alla “battaglia” di ordinanze, ricorsi e tentativi di riconciliazione ancora in corso.

Il rischio è che quella dei posti di lavoro possa diventare una scusa per fare i propri interessi. Consentire a Bluferries di fare imbarcare e sbarcare tir dal porto storico è una soluzione contraria agli interessi dei cittadini, che rivendicano il diritto di convivere al riparo da inquinamento e pericoli costanti, soprattutto adesso che sono disponibili le infrastrutture alternative (leggasi porto di Tremestieri) per evitarlo.

La terza nave di Bluferries è l’unico vettore pubblico a garantire la continuità territoriale nei week end e negli orari non coperti dagli aliscafi dal lunedì al venerdì, dalle 20.40 alle 6.15. Altro servizio, quello degli aliscafi, a rischio perenne. Al momento sarà attivo fino al prossimo 31 dicembre e, per garantirne il futuro, è previsto un bando in scadenza al 15 settembre. La speranza è che possa avere miglior sorte rispetto ai precedenti ma non trapela grande ottimismo. Domani, poi, scade anche la concessione dell'approdo a sud alla società Terminal Tremestieri, composta da Caronte e Tourist, Bluferries e Meridiano Lines. Le tre società continueranno ad operare per conto proprio, in regime di proroga, dopo che la gara dello scorso 31 luglio è andata deserta. Anche in questo senso, il futuro è più che mai incerto ed il sindacato Fast Confsal ha già chiesto un incontro all'Autorità Portuale per chiarire la situazione e quali effetti possa causare sui livelli occupazionali.

In attesa di ulteriori sviluppi su quest'altro fronte, la domanda che bisogna intanto porsi, per salvaguardare il servizio e i posti di lavoro al porto storico, è questa: Bluferries opera da vettore pubblico o come se fosse un vettore privato? Se opera da vettore pubblico, deve garantire la continuità territoriale a prescindere da ogni altro ragionamento. Se invece opera da vettore privato, la domanda è un’altra ancora: perché attira soltanto il 10 % degli automobilisti, mentre il 90 % preferisce affidarsi a Caronte e Tourist? Anche in questo caso la risposta è facile e non serve un genio economista. Il servizio offerto è meno cadenzato e più caro e i risultati sono ovvi. Traghettare in automobile con Caronte e Tourist costa 37 euro, con Bluferries 40. L’andata e ritorno in giornata con Caronte e Tourist resta 37 euro, con Bluferries sale a 41. Andata e ritorno in tre giorni, con Caronte e Tourist 42 euro, con Bluferries 46.

Se, dunque, Bluferries vuole davvero recuperare il costo annuo di una nave, di 5 milioni di euro, la soluzione è semplice ed è quella di attirare un maggior numero di automobili e dunque di clienti. Per farlo, è necessario abbassare i prezzi troppo alti. Dimezzandoli, ad esempio, si otterrebbero le stesse entrate se si riuscisse ad aumentare la propria fetta di mercato dal 10 al 20 %. Ma c’è da scommettere che, ad un prezzo di 20 euro, si potrebbe raggiungere anche il 30, il 40 o il 50 % del mercato, con maggiori guadagni e la possibilità di mantenere in servizio la terza nave. Si tratta allora di volontà. E su questa nutre seri dubbi anche l’antitrust, che il 26 giugno 2013 ha avviato un’istruttoria per verificare un possibile “cartello” sullo Stretto, vale a dire un accordo tra le imprese operanti per limitare la concorrenza sul proprio mercato. L’istruttoria dovrà concludersi entro il 31 ottobre 2014. Un mese prima, però, Bluferries potrebbe già decidere di abbandonare il porto storico.

(Marco Ipsale)