Lo sfogo, e la ricostruzione ella tragedia, effettuata da Giorgio Blandina, consulente della famiglia Parisi e della giovane vedova di Gaetano D'Ambra. Che punta il dito su la sicurezza a bordo e lancia una provocazione amara e chiede maggiore rispetto per i lavoratori.

Riceviamo e pubblichiamo la lunga lettera di Giorgio Blandina, consulente dei familiari dei marittimi che hanno perso la vita nell'incidente avvenuto sulla nave Sansovino il 29 novembre scorso. Il tecnico ripercorre la vicenda, si sfoga ma soprattutto riepiloga quali sono le attuali normative sulla sicurezza, quale invece lo stato attuale delle navi in circolazione e quale invece dovrebbe essere. Nella lettera, che raccoglie le dichiarazioni rilasciate durante la conferenza stampa tenuta a Napoli qualche giorno fa, nella sede di Cosmar, il Comitato che tutela la dignità dei marittimi, si snocciolano anche gli impressionanti dati degli incidenti gravi e mortali.

"Giorni fa mi sono recato in visita presso la abitazione della famiglia Parisi, superfluo io racconti la sofferenza che materialmente era presente in quella casa e nelle persone che la abitano. Preferisco soprassedere. Di primo acchito mi è venuto da pensare che una tragedia che coinvolge i lavoratori e loro famiglie non deve più accadere, questa deve essere l'ultima, lo hanno detto tutti e a tutti i livelli.

Poi, dopo la commozione, la rabbia, l'impotenza mi sono detto che stavo mentendo a me stesso, che tutti stiamo mentendo perché tutti esattamente come me sappiamo benissimo che questa tragedia sarà seguita da altre tragedie simili e così finché non si prenderà davvero atto che la sicurezza individuale sul posto di lavoro è una ricchezza e non un numero preceduto dal segno meno su un resoconto contabile.

Gli ultimi dati ufficiali del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti risalgono al 2015 che rilevano 232 sinistri marittimi in territorio italiano, numero di sinistri in diminuzione rispetto agli anno precedenti, ma non perché la cultura della sicurezza individuale sul posto di lavoro ha fatto breccia sulla imprenditoria marittima, non per questo, ma solo e unicamente perché il numero delle navi in servizio è diminuito.

In media per ogni 100 sinistri marittimi si contano ben 26 decessi. Le regioni in cui si ha la maggior frequenza di sinistri marittimi sono la Sicilia, Puglia, Sardegna, Campana e Calabria.

Torniamo al traghetto Sansovino, abbiamo letto e sentito della volontà di implementare la legge 271 del 1999 che, riguarda appunto, la sicurezza individuale. Chi ha detto, chi ha scritto gli è sfuggito che la Sansovino batte bandiera cipriota e quindi non soggetta alla legge 271 del 1999. Abbiamo anche letto e sentito che le navi battenti bandiera cipriota hanno uno sconto per quanto la applicazione delle norme che regolano la sicurezza della vita umana in mare.

Quante sciocchezze che servono a confondere chi di per se è già confuso. Il traghetto Sansovino a pieno titolo è soggetto alle normative dettate dall'IMO – Organizzazione marittima internazionale – che è una convenzione autonoma delle Nazioni unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima internazionale al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo rendendolo più sicuro ed ordinate.

L'Organizzazione marittima internazionale emana norme e normative alle quali tutti gli Stati membri devono attenersi e tra questi anche lo Stato cipriota. Normative i cui standard si chiamano SOLAS, MARPOL, ILO, ecc.

Le normative ci sono e sono chiare, non abbiamo necessità di assolutamente niente di nuovo, ci è sufficiente applicare queste norme per evitare tragedie come quella della Sansovino.

E' chiaramente evidente che non è stata rispetta la SOLAS, convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, nello specifico il capitolo nono, vale a dire l'ISM code, che è un sistema di gestione per migliorare la sicurezza a bordo delle navi e prevenire l'inquinamento.

Facendo riferimento a questo codice tutte le compagnie di navigazione devono adottare un sistema di politica aziendale, nello specifico l'SMS – Safety Management System – che è un sistema di gestione per migliorare la sicurezza a bordo delle navi e prevenire l’inquinamento dell’ambiente attraverso controlli da parte del personale di bordo, del personale di terra e da parte degli ispettori,

quindi: avere una politica per la sicurezza e la protezione ambientale; dichiarare quali obiettivi intende perseguire ( quelli del code, più eventuali altri non in contrasto con il code stesso; definire le priorità; descrivere risorse, disposizioni organizzative, controlli da utilizzare; avere istruzioni e procedure per assicurare la gestione della nave in sicurezza e la protezione dell’ambiente conformi alle norme internazionali e nazionali. Il SMS prevede la presenza di una persona (DPA, Designated Person Ashore) o più persone a terra – che deve garantire la sicura operatività delle navi, provvedere un collegamento fra la compagnia e il bordo, avere diretto accesso ai più alti livelli dirigenziali, avere la responsabilità e l’autorità di monitorare gli aspetti relativi alla sicurezza e alla prevenzione inquinamento legati alle operazioni di bordo;

– prevedere procedure per presentare evidenze oggettive (informazioni qualitative o quantitative, documenti o rapporti di fatti riguardanti la sicurezza o l’esistenza e la realizzazione di un elemento del SMS);

– prevedere procedure per assicurare che non conformità (situazioni accertate quando esiste una evidenza oggettiva che specifici requisiti del codice ISM non soddisfatti), gravi non conformità (serio pericolo per le persone o per la sicurezza della nave o un serio rischio per l’ambiente e che richiede una immediata azione correttiva), incidenti e situazioni pericolose (rischio la sicurezza delle persone, della nave, del carico o dell’ambiente), siano riportate dalla compagnia, investigate e analizzate con lo scopo di migliorare la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento.

L’SMS viene redatto in documenti che poi devono essere controllati durante l’attuazione delle procedure in essi previste, questi documenti devono essere disponibili sia nella sede della compagnia marittima che sulle navi. Il documento utilizzato per descrivere e implementare il sistema gestione sicurezza è denominato Manuale Gestione Sicurezza. L’accertamento se le attività previste dall’SMS ed i relativi risultati soddisfano le disposizioni pianificate e se queste disposizioni vengono applicate efficacemente e sono adatte per il raggiungimento degli obiettivi è emanato all’Autorità Marittima di bandiera o a un’organizzazione autorizzata per mezzo di una verifica detta ‘audit’, da parte di una persona indipendente qualificata detta ‘auditor’.

A ogni nave che soddisfi le norme dell’ISM code viene rilasciato dall’amministrazione un certificato di gestione della sicurezza (Safety Management Certificate – SMC) e a ogni compagnia marittima, viene rilasciato un Documento di Conformità (Document of Compliance – DOC) con validità quinquennale. I manuali SMS costituiscono un importante sussidio ai marittimi in quanto vi sono in essi procedure, controlli, verifiche e manutenzioni da fare con una diversa periodicità, in modo da assicurare la massima sicurezza nella gestione di tutti i sistemi a bordo.

In parole povere, in questi manuali è ben specificato chi e cosa deve fare, anche e non solo le regole da rispettare prima di entrare in spazi chiudi, chi e come deve firmare e convalidare il modulo specifico. Come ben sapete tutto il fascicolo deposittao presso la Procura della repubblica di Messina è segretato e solo quando avremo la possibilità di recepire la documentazione, interrogatori compresi, potremo fare una analisi della situazione e farci una idea della dinamica che è stata causa del decesso di tre marittimi.

Chiaramente in questa sede non incolpo nessuno e nessuno assolvo, aspetto solo di vedere le carte. Sicuramente sapremo la consistenza della lista dei lavori che la società di navigazione o chi per essa ha presentato all'ufficio tecnico e sicurezza della Capitaneria di porto di Messina, capiremo se in questa lista di lavori da effettuare è incluso il dover operare in spazi chiusi, nel qual caso la Capitaneria di porto avrebbe dovuto imporre la visita del chimico del porto il quale rilascia il gas free, vale a dire certifica che la zona dove si deve operare è completamente libera da gas nocivi.

Se nella lista dei lavori mancava questa voce ne risponderà la compagnia di navigazione o ci per essa, se invece questa stessa voce era presente ne risponderà la Capitaneria di porto di Messina.

Quello appena detto è solo un esempio, ma se ne potrebbero fare altri tipo se la nave era, dal momento dell'accaduto, sotto sequestro, sicuramente i documenti sensibili, tipo moduli e check list del SMS erano stati portati in luogo sicuro o i locali ospitanti posti sotto sequestro per cui nessuno avrebbe potuto portare via documenti compromettenti o aggiungerne di nuovi con date antecedenti o ancora fare delle semplici fotocopie. Se questo fosse accaduto gli inquirenti dovranno rendercene conto in fase processuale.

A me personalmente piacerebbe capire perché in questa fase non si stanno seguendo le regole, come è possibile che in occasione della seconda convocazione da parte dei consulenti della Procura della Repubblica il 14 dicembre, si permette al consulente di parte della società armatrice Ing. Russo di firmare il verbale che conclude l'azione peritale in bianco. Per dirla meglio, egli ha firmato la quarta pagina lasciando la terza in bianco perchè aveva altro da fare altrove.

Molto semplicemente, tralasciando la questione prettamente legale, mi chiedo come è stato possibile che colui il quale stava scrivendo il verbale abbia permesso o indicato al consulente di parte della società armatrice di firmare in bianco dichiarando così di aver assistito personalmente a cose a cui mai ha preso parte.

A questo punto io non avrò più fiducia per quanto accadrà nel futuro delle indagini e forti dubbi ho per i precedenti.

Proprio questo mi preoccupa: l'italiota abitudine di non rispettare le regole come se le stesse dovessero valere solo per i cretini.

Allora torno da dove ho iniziato e mi rifiuto di affermare che questa disgrazia che vede vittime tre lavoratori marittimi e le loro famiglie sarà l'ultima, no signori questa non sarà l'ultima, non prima di aver imparato che le norme, le regole devono essere rispettate da tutti, sempre e comunque".