Ottava meraviglia o storico disastro?

D. Ingegnere, lei ci ha chiesto di non pubblicare il suo nome. Perché?

R. C’è troppa passione e troppa disinformazione sul tema Ponte. Entrambe sono nemiche dell’obiettività di giudizio e, spesso, anche dell’onestà intellettuale. Esporre in modo anonimo alcuni concetti evita quantomeno di cadere nel brutto vizio di giudicare le affermazioni in base al nome di chi le ha fatte.

D. E allora, lei è favorevole o contrario al Ponte?

R. Ecco una domanda da non fare in premessa, perché impedisce una serena valutazione degli argomenti.

La risposta deve arrivare alla conclusione di un ragionamento articolato, sennò resta soltanto un’opinione.

D. Cambiamo domanda. Quali sono i benefici del Ponte?

R. Bisogna distinguere tra Messinesi, Siciliani, Italiani e il resto del mondo.

Ad esempio, è certo che gli Spagnoli non trarranno alcun beneficio dal Corridoio Palermo-Berlino, di cui il Ponte è un anello importante. Al contrario, ai porti spagnoli deriverà una riduzione di traffici commerciali! Ma in una società competitiva come quella in cui siamo immersi e parzialmente integrati ciò è inevitabile. La stessa cosa, al rovescio, si può dire del collegamento ferroviario ad altissima velocità, in costruzione tra Spagna e Germania, attraverso la Francia, in forte concorrenza col Palermo-Berlino.

Credo, comunque, che la nostra attenzione debba rivolgersi soprattutto alle cose di casa nostra. Ebbene, alla stragrande maggioranza degli Italiani (Siciliani esclusi) potranno venire molti benefici, a una piccola parte qualche svantaggio.

Ai Siciliani (esclusi i Messinesi) solo benefici e infine ai Messinesi molti inconvenienti e qualche beneficio.

Va detto però che tra i pochi benefici ce ne potrebbero essere di così grandi – la prego di fare attenzione al condizionale – da compensare ampiamente gli inconvenienti.

D. Quindi, lei è complessivamente favorevole …

R. Per favore, andiamo avanti. Ne riparliamo alla fine.

D. Allora si spieghi meglio …

R. Quello che affronteremo oggi è soltanto il primo tra i tanti aspetti del collegamento stabile tra Sicilia e continente. Il bilancio va fatto alla fine. E ognuno trarrà le sue conclusioni. Prima però togliamo di mezzo alcuni argomenti che vengono impropriamente utilizzati a favore o contro. Sono argomenti “forti”, ad alcuni dei quali non può essere data una risposta definitiva. Per questa ragione, vorrei riassumerli con una stringatezza dalla quale, spero, non mi derivi l’accusa di superficialità e ignoranza.

Vorrei iniziare dalla contestazione più nota: il Ponte è tecnicamente infattibile.

E’ un’affermazione totalmente priva di basi scientifiche serie.

Il che non vuol dire che sia falsa …

D. Non riesco a capire … ‘sto Ponte cade o non cade?

R. Galileo direbbe che per essere sicuri bisogna prima farlo. Non si può essere mai sicuri al 100% su una “cosa” che non è stata mai fatta prima.

Per decidere se accingersi a farla o rinunziare bisogna affidarsi al ragionamento.

Fino ad alcune decine di anni fa, quello più accreditato era il metodo induttivo, attraverso il quale da un numero necessariamente finito di casi particolari si cerca di trarre una conclusione valida universalmente.

In pratica, analizzando calcoli e tecniche di costruzione dei ponti che stanno in piedi, ma anche di quelli che sono caduti, si realizza un progetto che si ritiene ragionevolmente possa “reggere” …

Un progetto del genere ha piena validità scientifica, fino a … prova contraria.

D. E’ proprio quello che contesta il prof. Mazzolani: non è mai stato fatto un Ponte simile a questo.

R. Giusto. Ma Federico Mazzolani, da studioso serio qual è, non afferma “Il Ponte cadrà”, ma dice che, poiché scienza e tecnica procedono per gradi, il “salto” dal ponte più lungo attualmente esistente – l’Akashi-Kaikyo, poco meno di 2000 m. – al Ponte sullo Stretto è così grande da rappresentare un azzardo.

Almeno in assenza di una scoperta scientifica o tecnologica innovativa.

E’ un’affermazione rispettabilissima, ma proprio in questo consiste la sfida del Ponte di Messina.

Se poi vogliamo completare il quadro, ricordo che il prof. Michele Jamiolkowski, indiscutibilmente uno dei massimi esperti mondiali di Geotecnica – quello che ha curato con successo gli interventi sulla Torre di Pisa – gli rispose, con molta umiltà, che l’elemento radicalmente innovativo nel progetto preliminare del Ponte era rappresentato dal profilo aerodinamico dell’impalcato.

Ciò non eliminava ogni perplessità possibile ma, ma forniva una prima risposta ai dubbi di Mazzolani.

Questo impalcato rivoluzionario è ormai chiamato in tutto il mondo “impalcato Messina” ed è utilizzato in quasi tutte le nuove progettazioni con grandi luci.

Ma non vorrei addentrarmi in dettagli che altro non sono che un elenco di oneste convinzioni da verificare sul campo.

D. E cosa mi dice delle obiezioni dell’ex coordinatore del Comitato scientifico della società concessionaria, il prof. Remo Calzona?

R. Calzona, nel luglio 2008 ha pubblicato un libro: “La ricerca non ha fine – Il Ponte sullo Stretto di Messina-, nel quale riesamina, con spirito critico, il lavoro svolto per la Stretto di Messina e propone una soluzione diversa, con campate non superiori ai 2000 m. e due colossali pilastri da impiantare al centro dello Stretto.

La filosofia complessiva del libro si ispira, in definitiva, alle riserve di Mazzolani sui rischi di un progetto che non terrebbe sufficientemente conto della linearità del progresso tecnologico.

Le critiche al progetto sono certamente suggestive.

Le soluzioni proposte molto meno.

La pregherei però di chiudere questa parte, sia per non annoiare troppo chi legge, sia perché non potremmo far altro che elencare argomenti pro o contro senza essere in grado di eliminare ogni dubbio. Dubbi che, nella stragrande maggioranza dei casi, sono ideologico-sociologici. Ancorché legittimi.

Sul piano tecnico non sono più di 100 in tutto il mondo le persone che possono fornire argomenti di validità scientifica su un’opera del genere. Gli altri farebbero meglio a tacere.

D. In conclusione?

R. Credo valga la pena riprendere il discorso sul metodo. Nella concezione più condivisa, almeno degli ultimi decenni, quella di Popper.

Il filosofo austriaco ribalta il metodo induttivo, secondo il quale si esamina il numero maggiore possibile di casi simili per trarre conclusioni “scientificamente valide”.

Secondo lui, questo metodo non trova giustificazioni strettamente logiche: se ho visto 10.000 cigni tutti bianchi nulla vieta che, prima o poi ne incontri uno di diverso colore. Se ho visto 10.000 ponti che stanno in piedi applicando determinati metodi ingegneristici, nulla vieta che il 10.001 cada. Anche perché è diverso dagli altri.

D. Per carità, non cominci con la filosofia degli antichi greci! Siamo ormai nel Terzo Millennio!

R. E’ vero, però lo strumento da usare è ancora il cervello e nessuno meglio di loro ci ha spiegato come va usato.

Popper, dicevo, sostiene che se un’affermazione non può essere mai falsificata dall’esperienza, vuol dire che non ha alcun rapporto con essa e, come tale, non può essere considerata scientifica.

Sarà quindi mito, religione, metafisica o ideologia. Ma non scienza. E, ripeto, non scientifiche, almeno fino ad oggi, sono le obiezioni tecniche sul Ponte.

E’ il principio della falsificabilità, che capovolge quello della verificabilità, nato dal metodo induttivo.

Vorrei fare un esempio pratico. Quando furono scoperti i grandi giacimenti petroliferi in Alaska e nel Mare del Nord, furono utilizzati acciai austeno-ferritici (duplex), considerati praticamente indistruttibili e, alle basse temperature, nettamente più resistenti di quelli al carbonio. Ebbene, si scoprì che a temperature inferiori ai 50° sottozero questi straordinari materiali si sbriciolavano con le mani.

Il loro fallimento – cioè la falsificabilità dell’assunto – consentì alla scienza e alla tecnica di compiere ulteriori passi avanti e risolvere il problema

Solo uno sciocco potrebbe negare che un ponte con 3.300 m. di luce non presenta e potrà presentare anche in sede di costruzione problemi giganteschi …

D. Per esempio?

R. Il più noto è il “galopping” – anche per la suggestione del nome -, la deformazione del nastro d’asfalto in direzione ortogonale alle oscillazioni causate dal vento.

Un altro è rappresentato dal peso dei cavi di sostegno che, in prossimità delle torri, rischia di essere prevalente rispetto al peso dell’impalcato.

Poi c’è l’influenza della traslazione laterale causata dal vento sui binari e tanto altro.

Di affascinanti problemi tecnici da affrontare se ne possono citare decine.

Tutti risolti sul piano teorico, da verificare in fase di progettazione definitiva. Ma questo è ciò che avviene sempre.

Qualcuno dubita che la progettazione della Mercedes classe A non fosse più che accurata? Eppure fallì la “prova dell’alce”. Fu aggiunto l’ESP e il difetto fu eliminato.

Non voglio però addentrarmi in problemi complicatissimi, che vanno ben oltre le mie modeste conoscenze; ribadisco però che la sfida è gigantesca e il mondo delle costruzioni lo sa bene. Basterebbe il solo turismo scientifico, ben organizzato, per dare un forte impulso all’economia della città.

Se invece la progettazione definitiva portasse a scoprire difficoltà tecniche insuperabili, il Ponte sarà giudicato irrealizzabile ben in anticipo rispetto alla posa della prima pietra.

Tornando al puro buon senso, mi chiedo anche quale impresa e quale comitato tecnico sarebbero così pazzi da avviare i lavori o autorizzarli senza che tutti i tentativi di inficiare calcoli e ipotesi scientifiche di base siano falliti, conformemente al metodo enunciato da Popper.

Un’impresa che inizia e poi si ferma dicendo:”Scusate, ho sbagliato i conti scomparirebbe dal mercato in cui opera, penali a parte.

Adesso, la prego, facciamo una pausa, sennò i lettori cambiano sito.

La prossima volta vorrei parlare dei famosi 40.000 posti di lavoro.

E sarà una discussione molto più semplice.