Dopo la nascita dell'Autorità Portuale dello Stretto non sono mancate le polemiche sulla sponda calabrese. Rete civica infrastrutture replica.

Appaiono suggestive nella sostanza e infondate in diritto le obiezioni sollevate dal sindaco di Villa S. G., dott. Siclari, dal vice sindaco di Reggio Cal., dott. Mauro, e dell’ex assessore della Calabria Luigi Fedele, i quali hanno sostenuto come l’istituzione della Autorità di sistema Portuale dello Stretto, sia penalizzante per “il più importante porto del Mediterraneo”, oltre che in contrasto con la ZES della Regione Calabria.

1) In ordine alla penalizzazione del porto di Gioia Tauro, l’argomentazione appare debole in quanto il porto resterebbe Autorità autonoma, e non si comprende in cosa consista la “deminutio capitis”: Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni sono porti passeggeri e Milazzo petrolifero e non interagiscono per nulla sulla logistica di Gioia Tauro. Caso mai sorge il sospetto, che accorpare Messina sarebbe stato un affare economico per l’acquisizione della cassa da 120 milioni e dei 9 milioni di introito annuo dell’attuale A.P.

2) In ordine alla perdita della ZES da parte di Villa S.G. e Reggio Cal., basta esaminare la legge e il dpcm attuativo per verificare come le zone economiche speciali colleghino aree territoriali individuate dalle regioni a prescindere dalle Autorità Portuali, bensì collegate ad aree portuali core o comprehensive: per il territorio reggino non potrà che essere l’area portuale di Gioia Tauro e per Messina l’area portuale di Palermo o Augusta.

La legge n. 123/2017 stabilisce, infatti, all’art. 4-bis.: “Ciascuna regione di cui al comma 4 può presentare una proposta di istituzione di una ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte …. ”; mentre il d.p.c.m. del 25 gennaio 2018, pubblicato il 26 febbraio 2018 entrato in vigore il 27 febbraio 2018, avente ad oggetto il regolamento per le ZES precisa:“Per ZES si intende una zona geograficamente delimitata e chiaramente identificata, … costituita anche da aree non territorialmente adiacenti purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento UE [porti Core o Comprehensive] n. 1315 dell'11 dicembre 2013, collegata alla rete trans europea dei trasporti (TEN-T) …..”. Il successivo art. 3 c. 1 del predetto d.p.c.m. prevede “…..La ZES può ricomprendere anche aree della medesima regione non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale e che comprendano almeno un’Area portuale …. purché essi presentino una rilevanza strategica per le attività di specializzazione territoriale che si intende rafforzare e dimostrino un nesso economico funzionale con l’Area portuale. Il nesso economico funzionale tra aree non territorialmente adiacenti sussiste qualora vi sia la presenza, o il potenziale sviluppo, di attività economico-produttive, indicate nel Piano di sviluppo strategico, o di adeguate infrastrutture di collegamento tra le aree interessate”.

Pertanto, l’obiezione politica della perdita delle ZES, perché collegate alla Autorità Portuale di Gioia Tauro, è palesemente errata.

Infine la definizione di Gioia Tauro come “più importante porto del Mediterraneo” appare suggestiva: i numeri di Gioia Tauro impressionano ma in negativo. Rispetto ai quasi 4 milioni di container di una decina di anni fa, oggi trasborda solo 2.448.570 (dato Assoporti 2017) container e per quest’anno è previsto un ulteriore calo del 20% delle movimentazioni con altissime possibilità che l’armatore MSC lasci il porto per migrare a La Spezia dove sta investendo ben 200 milioni di euro, rischiando di trascinare nel baratro i porti di Villa San Giovanni e Reggio Calabria i quali non hanno mai ricevuto investimenti per i loro territori dall’AP. di Gioia Tauro, in disavanzo strutturale per 8 milioni l’anno, metà dei quali finanziati dalla Regione Calabria.

La costituenda 16^ Autorità di sistema dello Stretto, avrebbe la sua giustificazione strategica e logistica, non solo come primo porto da 11,5 milioni di passeggeri (rilevante quale nodo primario) e secondo porto petrolifero d'Italia (secondo pure per volumi di iva prodotti dopo Augusta), ma soprattutto perché verrebbero rispettati i requisiti previsti dal regolamento Europeo del 2013 di appartenere ad un nodo urbano primario (requisito già sufficiente che salva i “porti core” di Napoli, Bari e Palermo) oltre ad avere un traffico complessivo maggiore dell’1% tra rinfuse solide e liquide trasportate, legittimando la richiesta alla UE per trasformare il sistema Messina – Milazzo – Villa S.G. e Reggio Cal. in un grande sistema Core, cioè in porto di rilevanza strategica della Rete TEN T.

Villa San Giovanni e Reggio Calabria hanno solo da guadagnare in termini di investimenti e servizi, liberandosi dall'abbraccio con Gioia Tauro, finanziariamente improduttivo essendo solo transhipment e non generando fatturato per il territorio.

Inoltre Reggio Calabria può rilanciare lo scalo aeroportuale, finalmente dello Stretto, gestito con navi veloci e finanziato direttamente dalle economie della nascente AdSP, con una ottimizzazione logistica delle 2 città metropolitane sul modello di quanto già avviene in realtà europee virtuose per dare concreto contenuto alla vuota definizione di “Area Integrata dello Stretto”, mentre Villa S.G. si candita a divenire stazione dello Stretto.

Firmato:

Fernando Rizzo e Giovanni Mollica