Non una sola opera ma più opere inserite in un'unica strategia. La riflessione del professor Bottaro

L’Alta velocità ferroviaria del Mezzogiorno dovrà essere un’unica grande, non spezzettata e organica opera pubblica finanziata con i fondi del Recovery Plan. La costruzione di questa complessa infrastruttura, compresa la parte riguardante l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, sarebbe una chiara azione di impronta keynesiana, un massiccio investimento in una grande rete trasportistica per contrastare cicli economici fortemente negativi.

Non è affatto una ricetta vecchia, infatti, il presidente degli Stati Uniti Biden ha annunciato, proprio pochi giorni fa, uno stratosferico piano da 2000 miliardi di dollari per ammodernare e adeguare alla nuova transizione ambientale infrastrutture già esistenti (trasporti, banda larga, rete elettrica), ma anche per costruire nuovi ponti, autostrade, ferrovie, porti e aeroporti.

Ad ogni modo, non è più tempo dei dibattiti ideologici tra coloro che sostengono che il Ponte sullo Stretto deve essere fatto soltanto dopo la realizzazione, nelle regioni meridionali, di tutte le reti stradali e ferroviarie chiaramente obsolete e con gravi carenze strutturali e quelli che affermano, invece, che soltanto costruendo prima l’attraversamento stabile saremmo poi costretti ad adeguare tutto il resto della rete infrastrutturale alla nuova completata grande opera.

A mio giudizio, sono da ritenersi errate entrambe le tesi. L’Alta velocità e Alta capacità ferroviaria deve essere un’unica, ininterrotta opera realizzata contestualmente da Salerno fino a Palermo. Ciò significa che tutti i lavori, compresi quelli del Ponte, vanno avviati nello stesso momento e completati insieme entro questo decennio. Le gravissime crisi anche economiche, come quella che stiamo vivendo, si affrontano e si superano soltanto con sforzi eccezionali.

Il simbolo, ma anche l’esempio concreto, della ripresa economica del dopoguerra è stata la realizzazione dell’Autostrada del Sole da Milano a Napoli, opera che è stata completata in soli otto anni. La tratta ferroviaria AV/AC Salerno-Palermo, con l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, potrebbe essere in questo decennio (l’intera infrastruttura, infatti, per essere produttiva e valida dovrebbe essere ultimata negli stessi tempi dell’Autosole) l’emblema della rinascita del Mezzogiorno e della stessa Italia, dopo quasi un biennio di pandemia che sta mettendo in ginocchio il nostro paese.

La Ferrovia del Mezzogiorno, potrebbe essere chiamata così la tratta che parte da Salerno, prosegue con la Basilicata e tutta la Calabria, passa lo Stretto e tocca le tre città metropolitane siciliane, Messina, Catania e Palermo, costituirebbe un tonico per l’economia del meridione, occupando decine di migliaia di operai e tecnici specializzati e impegnando centinaia di imprese grandi, medie e piccole.

L’obiezione a questo progetto, che molti fanno anche in questo periodo, consisterebbe nel fatto che le opere realizzate con i fondi del Recovery Plan vanno completate entro il 2026. Sono in molti a pensare che questo sia un falso problema. Infatti, siamo nel tempo del pragmatismo e un Presidente del Consiglio come Mario Draghi non credo avrebbe alcuna difficoltà a fare approvare dall’Unione europea una proroga di uno o due anni sufficiente per completare un’opera che da sola sarebbe in grado di caratterizzare il Piano stesso, almeno per quel che riguarda una vastissima area del paese quale il Mezzogiorno.

Il governo ha chiaramente fatto intendere che la metà delle risorse del Programma Next Generation EUdovrà essere speso nell’Italia meridionale e le opere pubbliche dovranno essere in linea con la nuova transizione ecologica. In questi termini, nessuno potrà mai obiettare che un’unica importante infrastruttura di questo genere, in grado di realizzare una grande e veloce mobilità delle persone e delle merci sui binari ferroviari in un’area molto vasta del paese, rientri negli obiettivi strategici dell’Unione europea.

Giuseppe Bottaro