La relazione del movimento presieduto da Fernando Rizzo davanti alle Commissioni di Camera e Senato

Dati, constatazioni e proiezioni su impatto ambientale, aspetti giuridici, ricadute economiche e benefici. Così Rete Civica per le Infrastrutture nel Mezzogiorno ha trattato l’argomento Ponte sullo Stretto davanti alle Commissioni Ambiente e Trasporti di Camera e Senato. Tanta carne al fuoco nella relazione esposta dal presidente Fernando Rizzo e dal vice Giovanni Mollica, da sempre sostenitori della grande opera per la quale si attende l’ok del Cipess al progetto definitivo.

Rizzo e Mollica hanno sottolineato la necessità di realizzare un collegamento stabile tra le due sponde respingendo gli attacchi degli ambientalisti. Sono i numeri, da loro evidenziati, a rendere il Ponte lo strumento utile per tentare di invertire il gap economico e infrastrutturale della Sicilia. “Lo Stretto è il mare più trafficato d’Europa con quasi 31.000 mila passeggeri medi giornalieri tra Messina e la Calabria – sostiene Rete Civica -. Inaccettabile che ancora ci sia qualcuno a sostenere che il ponte sia inutile malgrado i numeri da capogiro destinati ad incrementarsi (secondo stime) di 10 volte già dall’avvio dei lavori e gli evidenti vantaggi sociali ed economici ricadenti su aree per loro natura depresse proprio perché sotto infrastrutturate e quindi non appetibili agli investitori industriali, commerciali e turistici. Allo stesso tempo l’Istituto Prometeia ha quantificato in € 6,5 miliardi il costo annuo che cittadini e imprese siciliane subiscono in assenza di continuità territoriale, pari al 7,3% del Pil regionale. E il costo del trasporto per una azienda che produce in Sicilia incide sino al 73% rispetto alla stessa azienda che produce in Veneto”.

“Non c’è sviluppo senza Coesione, non c’è coesione senza Mobilità, non c’è mobilità senza Infrastrutture”

“Da oltre 2000 anni – si legge nel documento firmato Rizzo e Mollica – il miglioramento dei collegamenti ha portato benefici in tutti – ripetiamo, tutti – i territori coinvolti con incrementi di pil, occupazione, sviluppo, scambi commerciali e turistici. Non esiste un solo caso nel quale non si sia dimostrata corretta l’affermazione fatta a cavallo tra l’Ottocento e il Novecento da due grandi meridionalisti come Giustino Fortunato e Francesco De Sanctis: “Non c’è sviluppo senza Coesione, non c’è coesione senza Mobilità, non c’è mobilità senza Infrastrutture”. La realtà è che un Paese povero di materie prime, privo di grandi gruppi industriali deve utilizzare al meglio le opportunità che Logistica e Manifattura gli offrono in conseguenza dell’accorciamento delle “catene del valore”. Puntando sulle sinergie possibili tra la qualità della PMI del Nord Italia e l’attrattività trasportistica data dalla centralità mediterranea delle regioni del Sud. Gli ultimi decenni dimostrano ampiamente che un Paese nel quale un terzo della popolazione produce e consuma poco non può crescere al ritmo di quelli con economie più equilibrate e minori diseguaglianze. E’ in tale ottica che deve essere vista la crescita infrastrutturale del Mezzogiorno, Ponte sullo Stretto incluso che consentirà alla Sicilia e per conseguenza alla Calabria di avere anch’essa le linee ferroviarie ad AV e AC collegate e connesse non solo alle città ma anche e soprattutto ai porti”.

A Torre Faro e Ganzirri “colate di cemento e urbanizzazione selvaggia dagli anni ’80”

Rete Civica risponde a chi teme una devastazione ambientale in seguito alla costruzione del Ponte. “Risulta davvero risibile il richiamo alla devastazione dell’ambiente per la compromissione dei pantani di Ganzirri. Tali luoghi oggi appaiono totalmente antropizzati per le colate di cemento avvenuto nell’area di Torre Faro – Margi – Ganzirri, iniziata negli anni negli anni ‘80 e ancora oggi in attuazione, frutto di una pianificazione urbanistica selvaggia, che ha interamente consumato il suolo e l’habitat limitrofo ai laghi (rectius stagni costieri salmastri/pantani) di Ganzirri, con una lottizzazione che ha interessato (e ancora interessa), cementificando tutte le colline adiacenti, tutta l’area dei pantani di Ganzirri in mezzo ai quali sarà realizzato (senza interessarli) il Ponte sullo Stretto. Migliaia di case singole, ville, depositi agricoli e stalle (in alcuni casi trasformati/e in civili abitazioni) sono state costruite, consumando macchia mediterranea e insediamenti agricoli, sia lungo le rive dei pantani sia lungo il canale di collegamento tra di essi e il mare. Ciò è tanto vero che il decreto 21 giugno 2001 della Regione Siciliana, Assessorato del Territorio e dell’Ambiente, (in Gurs del 31.08.2001 n. 43), istituendo “la riserva naturale di Capo Peloro”, si limita (cfr. allegato 1 del decreto) a circoscrivere tale riserva ai soli due pantani (delimitati con la lettera A), mentre le pre-riserve di cui alla lettera B del citato allegato al decreto sono costitute dal canale di collegamento tra di essi (Canale Margi) e dai due canali tra i pantani e la linea di costa del mar Ionio (delimitati con la lettera B). Pertanto, il Ponte e le sue opere di collegamento restano fuori dalla riserva naturale e dalle preriserve, ricadendo su altra area già interamente antropizzata e che sarà oggetto di una grande mitigazione ambientale”.

“Con il Ponte riduzione di almeno 149mila tonnellate di anidride carbonica”

Nel 2021 a nome degli ingegneri Giovanni Mollica e Nino Musca, abbiamo pubblicato quello che crediamo essere stato il primo saggio a calcolare la differenza tra la quantità di anidride carbonica, Ossidi e Polveri sottili emessi attualmente e quella che si avrebbe con la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Lo studio – condotto con criteri estremamente prudenti e conservativi – indicava in un minimo di 149 mila tonnellate la riduzione di anidride carbonica (CO2) col ponte. Ancora più evidente era il beneficio ottenibile dal calo di ossidi e polveri sottili, altamente cancerogeni: 327 tonnellate in meno di Ossido di carbonio (CO), 748 di Ossido di azoto (NOX), 82 di Composti Organici Volatili (THC), 117 di Particolato (PM) e quasi 5 di pericolosissimi Ossidi di zolfo (SOX). Carlo Cànepa, giornalista della rivista “Pagella politica”, specializzata in Fact checking, pubblicò il risultato su La Repubblica dopo aver sottoposto il saggio all’esame di un esperto internazionale che lo aveva giudicato corretto nel metodo e nei risultati. Successivi studi, condotti dalla società concessionaria per l’attraversamento stabile, mostrarono che la riduzione poteva essere considerevolmente maggiore. Per altro, nessun avversario del ponte ha mai contestato le conclusioni del primo studio, tranne un giornalista militante che ha accusato gli autori di non essere “accademici”. Critica che appare scientificamente fragile. Riguardo all’opposizione delle associazioni ambientaliste, ci chiediamo e Vi chiediamo: un qualsiasi pesce, delfino o balenottera che nuota nello Stretto è posto maggiormente in pericolo da 2000 navi che collegano le due sponde settimanalmente o da treni e mezzi gommati che passano 70 metri sopra le loro teste? Paradossale che queste associazioni si pronuncino a favore di un’intensificazione dei collegamenti marittimi con forti implicazioni ambientali per inquinamento di acque e aria. O che ritengano più opportuno collegare la Sicilia solo a mezzo di inquinatissimi aerei”.

La replica ad Anac

Rete Civica ha poi replicato ad Anac in merito alla copertura finanziaria e al possibile aumento dei costi. “Tra l’altro le associazioni ambientaliste e gli oppositori politici del ponte a cui evidentemente interessa una Sicilia di poveri e tutela “le abitazioni dei ricchi realizzate in aree di tutela ambientale” e nella smodata necessità di creare confusione e giustificare la propria opposizione in spregio ai territori coinvolti, citano l’art. 72 della direttiva appalti 24/2014 che, al contrario, prevede come, laddove il contratto rechi una clausola di indicizzazione, il valore da prendere a riferimento sia il prezzo indicizzato. In tal senso il richiamo all’art. 72 della direttiva UE 24/2014 del non superamento del 50% dell’importo contrattuale originario, riguarda per “lavori, servizi o forniture supplementari da parte del contraente originale che si sono resi necessari e non erano inclusi nell’appalto iniziale”. Nel caso di specie l’incremento del valore non è dovuto a nuovi lavori o servizi ma solo all’indicizzazione dei prezzi conseguenti alla crescita del costo delle materie prime e dell’inflazione”.