Sul dibattito in merito all'Authority interviene Ferdinando Rizzo, presidente della Rete civica Infrastrutture nel Mezzogiorno che ribadisce e motiva il no a Gioa Tauro e conclude: "Nulla è compromesso, possiamo ancora batterci per l'Autorità portuale unica nello Stretto di Messina". Ecco perchè

Su Tempostretto di lunedì la brava Rosaria Brancato si chiedeva cosa fosse cambiato dal 18 agosto 2014, dopo un incontro tra deputati, rappresentanti istituzionali, sindacati, amministratori, ordini professionali e varie forze sociali, che avevano dato vita al “Patto per l’Autorità dello Stretto e di Gioia Tauro”.

È cambiato che si è passati dalla mere dissertazioni su fantomatiche “Aree integrate dello stretto” ai numeri, ai dati reali, allora del tutto omessi da chi ha elaborato questo accorpamento per ragioni politiche (UDC e parte di NCD) celando sotto lo zerbino che l’accorpamento a Gioia Tauro sarebbe stato un abbraccio mortale per le prospettive di Messina, dell’area dello Stretto e della Sicilia.

Ci auguriamo che venga riconosciuto a “Rete Civica per le Infrastrutture nel Mezzogiorno”, il merito di avere affrontato i problemi, invece di discutere di suggestivi sistemi portuali a tre punte: il porto transhipment di Gioia Tauro, costa a Stato e Regione Calabria ogni anno ben € 8.200.000 e un altro milione all’INPS, esattamente l’opposto del sistema Milazzo Messina che presenta avanzi di cassa per 8 milioni e mezzo circa.

In tal senso meraviglia non poco che l’on. Garofalo, ex presidente di Autorità Portuale, dichiari candidamente di non conoscere i problemi del porto di Gioia Tauro, mentre dall’altra parte si candida a diventarne presidente.

Abbiamo dimostrato come il porto di Gioia Tauro non produce nessuna ricchezza per il territorio circostante, come invece accadrebbe se fosse un porto gateway (di destinazione delle merci) come ad esempio lo sono Genova, Venezia e Trieste, e per questo produce Iva per circa 39 milioni di euro, contro quasi 1 miliardo dei porti di Milazzo e Messina, e di quasi 2 miliardi di euro il porto di Augusta e i 3 miliardi del porto di Genova.

Abbiamo documentato che nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica 2015/17 elaborato dal ministro Del Rio ad agosto, Gioia Tauro rimane un porto transhipment schiacciato da Malta e dai porti africani: per gli anni a venire il governo Renzi non ha previsto investimenti ferroviari in Calabria e Sicilia, di fatto decretando la morte economica delle 2 regioni nel silenzio dei parlamentari locali.

Abbiamo dimostrato che il porto di Gioia Tauro produce introiti solo per il terminalista MEDCENTER, socializza le perdite su Regione e Stato, azzera le tasse di ancoraggio con il D. L. n. 21/6/2013, n. 69 e carica sull’INPS la cassa integrazione a rotazione di 500 lavoratori su 1400 dipendenti.

La definizione di Area Integrata dello Stretto, fu data dal prof. Karrer, dopo l’istituzione dell’Ente “Stretto di Messina”: con la realizzazione del ponte ferroviario e stradale, si sarebbe creata un’area integrata o “Regione dello Stretto”, un modello Buda – Pest.

Appare paradossale ritenere che senza strade e ferrovie ad AC, Sicilia e Calabria possano avere una qualche prospettiva di sviluppo, essendo il loro territorio destinato alla desertificazione industriale. Anche il prof. Limosani riconosce che l’opportunità per Gioia Tauro è la realizzazione dell’alta capacità in Calabria e la trasformazione in piattaforma gateway, opera allo stato non prevista dal governo. Quindi, l’accorpamento tra i sistemi di Messina e Gioia Tauro, determina ad oggi per Messina la perdita sia della sede che del patrimonio con in cambio solo il posto da Presidente per 4 anni.

La verità è che tutto l’impianto della riforma Del Rio, è stato pensato per favorire i porti gateway del nord Italia, distruggendo le prospettive di crescita dei porti del sud Italia, ridotti a piattaforme di transhipment senza ferrovie e senza che i politici siciliani e calabresi abbiano alzato un dito.

Per fortuna nulla è compromesso in quanto il decreto istitutivo delle Autorità di Sistema è solo una bozza e la sentenza della Corte Costituzionale n. 261 del 2015 ha dichiarato “costituzionalmente illegittimo” il piano strategico della portualità e della logistica, li dove non prevede la sua adozione in sede di Conferenza Stato-Regioni”. A cascata non possono essere ritenuti legittimi gli atti successivi che precludono ai porti siciliani e calabresi la trasformazione in porti gateway (in mancanza di ferrovie).

Il ragionevole obiettivo è un’unica AdSP dello Stretto senza Gioia Tauro ma con i porti di Messina, Milazzo, Reggio e Villa S. G.. Non si governa con gli slogan ma con la conoscenza e la strategia di crescita.

avv. Fernando Rizzo

Presidente di Rete Civica per

per le Infrastrutture nel Mezzogiorno