Il mancato parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti era uno dei tre motivi principali per i quali la Corte dei Conti non aveva dato il visto sulla delibera Cipess

La procedura Iropi (Motivi imperativi di rilevante interesse pubblico) insufficiente, la modifica all’appalto, il mancato parere dell’Art, Autorità di regolazione dei trasporti. Erano questi i tre motivi principali per i quali, il 29 ottobre 2025, la Corte di Conti non aveva dato il visto sulla delibera Cipess relativa al progetto del Ponte sullo Stretto.

Almeno uno dei tre, ora, è ottemperato perché il parere è stato chiesto, ottenuto ed è favorevole. Attenzione, però, perché l’Art dice anche che il Pef (Piano economico finanziario) necessita di correzioni.

Il giudizio dell’Autorità: un “sì” che vale solo se condizionato

Si tratta di un parere favorevole subordinato. L’Autorità, pur definendo il Piano trasmesso come «adeguato nell’attuale fase di impostazione e avvio del progetto», lo considera insufficiente per gestire le fasi successive di costruzione e gestione, a causa dell’assenza di presidi di efficienza e di un’allocazione dei rischi troppo sbilanciata a favore della concessionaria. Il parere è positivo ma solo se vengono recepite le prescrizioni vincolanti (matrice dei rischi, meccanismi di riequilibrio, gestione della leva tariffaria, X-factor, contabilità regolatoria e monitoraggio della componente ferroviaria). Senza queste modifiche, il documento non soddisfa i requisiti di regolazione richiesti: il parere è quindi operativo solo a condizione che il Ministero accetti di inserire tali clausole nel contratto.

Un Piano basato su stime e senza incentivi all’efficienza

L’Art evidenzia che il Pef non è fondato su costi storici (trattandosi di un’opera greenfield, ovvero costruita da zero), ma su prospettive che devono essere costantemente verificate. Il rilievo più critico riguarda l’assenza totale di incentivi all’efficienza: il Piano non prevede alcun recupero di produttività (il cosiddetto “fattore Xt”) per l’intera durata della concessione, cioè mancano gli strumenti volti a incentivare il contenimento dei costi operativi e il miglioramento delle prestazioni gestionali.

La gestione dei rischi: “Matrice” troppo debole

Sulla gestione dei rischi, l’Autorità è netta: la matrice allegata al Piano deve smettere di essere un documento solo descrittivo e diventare uno strumento efficace di allocazione degli oneri. L’Art boccia la possibilità che il concessionario possa recuperare automaticamente, ogni cinque anni, la differenza tra inflazione programmata e inflazione reale. Questo rischio deve ricadere sul concessionario, non sulla tariffa a carico dell’utente. Allo stesso modo, le clausole di revisione anticipata del Piano non devono essere generiche, ma limitate a scostamenti significativi e non ordinari, evitando che la società possa rimettere mano al Pef per ogni minima variazione.

Il nodo ferroviario e la ripartizione dei costi

L’Autorità punta il dito contro la gestione della componente ferroviaria. La stima che prevede un trasferimento di risorse da Rfi alla società concessionaria “sostanzialmente pari a zero” viene giudicata semplificativa. Di conseguenza, tutti i costi delle parti comuni dell’opera vengono scaricati sul pedaggio stradale. L’Art chiede che questa impostazione venga verificata, poiché la sostenibilità economica dell’opera non deve gravare indebitamente sull’utenza stradale, né tradursi in sussidi incrociati mascherati.

Tariffe e ripartizione dei ricavi

Il meccanismo che permette alla società di rimodulare le tariffe in base ai ricavi da traffico viene giudicato pericoloso: senza un preventivo parere dell’Art, questo potere conferirebbe alla concessionaria una discrezionalità tale da sterilizzare il rischio traffico, annullando di fatto il principio del rischio d’impresa. L’Autorità richiede inoltre l’implementazione di un sistema di ripartizione dei ricavi: se gli incassi supereranno le stime iniziali, i benefici dovranno essere trasferiti agli utenti attraverso una riduzione tariffaria.

Monitoraggio strutturato: il controllo continuo

L’Autorità non si limita a un parere iniziale, ma pretende di restare in cabina di regia. Viene imposta l’istituzione di una contabilità regolatoria che separi nettamente i conti dell’infrastruttura stradale, di quella ferroviaria e dell’opera di attraversamento. L’Art dovrà ricevere annualmente prospetti dettagliati.

Se il Ministero accetterà le prescrizioni indicate, il Piano verrà considerato conforme; ma l’Autorità ha previsto un sistema di vigilanza dinamico e non statico. Non sarà dunque necessario un nuovo parere generale per le correzioni immediate, ma l’Art si riserva l’obbligo di tornare a esprimersi preventivamente per ogni futura modifica sostanziale, per ogni eventuale riequilibrio del Piano Economico-Finanziario e, in modo specifico, per la definizione definitiva del sistema tariffario, che avverrà solo in prossimità dell’apertura dell’opera, quando i dati su costi e volumi di traffico saranno finalmente consolidati. Se all’esito del monitoraggio emergesse la necessità di provvedere al riequilibrio del Pef / Pfr, l’Art raccomanda di prevedere nella Convenzione l’acquisizione del parere dell’Autorità ai fini della successiva valutazione in sede Cipess.

Chi garantisce il rispetto delle prescrizioni?

Dunque non ci sarà un nuovo parere dell’Art ma il recepimento delle indicazioni è un passaggio che dovrà essere validato prima dal Cipess (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile) e poi dalla Corte dei Conti.

Articoli correlati