Le 32 corse giornaliere (16 per direzione) devono diventare almeno 42 (21 per direzione) per ridurre le attese

MESSINA – Il caso sollevato dalla consigliera comunale Antonella Russo riaccende i riflettori su un’anomalia logistica che penalizza quotidianamente chi attraversa lo Stretto di Messina. Al di là dello sdegno per le stazioni blindate e i ritardi accumulati dai convogli a lunga percorrenza, l’analisi degli orari attuali della navigazione veloce gestita da Blu Jet mette a nudo i limiti strutturali di un servizio che fatica a integrarsi con i flussi ferroviari.

Analizzando i tabelloni della tratta Messina-Villa San Giovanni e viceversa, saltano all’occhio i cosiddetti “buchi” orari. Da Messina a Villa, per esempio, si passa dalla corsa delle 9:30 a quella delle 11:30, creando un intervallo di ben due ore. Stessa situazione speculare in direzione opposta, dove tra le 10 e le 12:10 si registra un vuoto di oltre due ore. Intervalli simili si ripetono in altri momenti della giornata, costringendo i passeggeri, specie quelli appiedati scesi da un treno in ritardo, a lunghe attese o a cercare scomode alternative nel privato.

La logica degli incastri e i limiti di bilancio

Perché esistono questi stacchi così ampi? Da un lato c’è la ricerca di una coincidenza teorica con i treni nazionali (Frecce, Italo e Intercity); dall’altro pesano le rigide economie di esercizio di una flotta ridotta e vincolata a turni di personale ben precisi. Trattandosi di un servizio pubblico affidato a Blu Jet (società del gruppo Ferrovie dello Stato), la programmazione risponde alle logiche dei contratti di servizio statali. Le aziende di Stato non possono decidere autonomamente di operare in forte perdita senza una copertura finanziaria mirata da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Senza un incremento del corrispettivo pubblico, l’offerta viene ridotta al minimo indispensabile, concentrandosi solo nelle fasce di massimo afflusso pendolare.

La soluzione possibile: una corsa all’ora

Un primo passo di buon senso, invocato a gran voce dai territori, consisterebbe nel garantire una frequenza cadenzata di almeno una corsa all’ora, coprendo l’arco temporale dalle 5 all’1 di notte. Sulla carta, i numeri non sono proibitivi: si tratterebbe di passare dalle attuali 16 corse giornaliere per direzione (32 totali) a circa 21 corse per direzione (42 totali).

Ovviamente aumenterebbero i costi. Un incremento del trenta percento delle traversate si traduce inevitabilmente in un consumo ben superiore di carburante marino, in una maggiore usura delle imbarcazioni e nella necessità di coprire più turni di lavoro per gli equipaggi e il personale di terra, tra indennità, straordinari e rispetto delle normative sui riposi.

Per quanto riguarda la flotta, un passaggio a ventuno corse giornaliere per direzione potrebbe in teoria essere assorbito ottimizzando i turni dei mezzi esistenti, ma l’intensificazione dei cicli operativi renderebbe comunque rischioso coprire le fasce orarie senza avere almeno un mezzo aggiuntivo o di riserva pronto a subentrare in caso di guasti o manutenzioni straordinarie. L’impatto economico complessivo sul contratto di servizio statale richiederebbe quindi un finanziamento pubblico mirato e consistente da parte del Ministero, ben distante dall’essere una spesa marginale.

Una frequenza oraria, tra l’altro, non risolverebbe magicamente tutti i problemi: i disservizi legati ai ritardi cronici dei treni a lunga percorrenza continuerebbero a verificarsi, così come le avverse condizioni meteomarine. Ma l’attesa massima per un passeggero che perde la coincidenza si ridurrebbe, passando da due ore a un massimo di sessanta minuti, mitigando la sensazione di abbandono.

Perché il salto a una corsa ogni mezz’ora è un miraggio

Se l’obiettivo di una corsa all’ora appare tecnicamente ed economicamente sostenibile con uno sforzo politico, discorso ben diverso vale per l’ipotesi di un collegamento ogni trenta minuti. Una frequenza di tipo metropolitano richiederebbe il raddoppio delle corse giornaliere (circa 60-70 traversate), l’impiego contemporaneo di almeno quattro mezzi in acqua e un raddoppio strutturale del personale marittimo e di terra. In questo scenario i costi fissi e variabili esploderebbero, rendendo indispensabile un massiccio piano di investimenti per l’acquisto di nuove navi veloci, un capitolo che in passato ha visto fondi e progetti impantanarsi nei ritardi burocratici.

Senza un’azione politica sinergica per pretendere un adeguamento dei contratti di servizio, i viaggiatori continueranno a pagare il prezzo di una mobilità frammentata, ostaggi di una burocrazia sorda alle esigenze quotidiane dei cittadini. L’area (poco) integrata dello Stretto, in questo senso, è stata nei decenni uno slogan che ha prodotto tanti incontri, tante parole e pochissimi fatti concreti.

Quando chiuderà la Rada San Francesco e il nodo dei privati

A rendere ancora più urgente il potenziamento degli aliscafi pubblici interviene una prospettiva infrastrutturale che cambierà radicalmente la mobilità sullo Stretto: quando aprirà definitivamente il porto di Tremestieri, la storica Rada San Francesco è destinata a chiudere i battenti. Questa trasformazione cancellerà l’attuale alternativa dei traghetti privati (oggi operativi con partenze ogni quaranta minuti, che offrono un ripiego ai passeggeri appiedati).

Chi perde la coincidenza o si trova bloccato a Villa San Giovanni si ritroverà completamente ostaggio dei rigidi e radi orari di Blu Jet. A maggior ragione, programmare almeno una corsa all’ora diventerà un obbligo non più rimandabile per evitare la paralisi totale dei collegamenti pedonali.