MESSINA – «Il ponte sullo Stretto è la soluzione logica, ecologica, sociale, produttiva e occupazionale per la Sicilia, della quale Messina, la gloriosa Messina, tornerà a essere porta e capitale. Il no-pontismo è il simbolo dell’idiozia suicida che ha determinato il crollo demografico della città. Mai più un no-pontista sindaco dei cittadini messinesi». Cateno De Luca è un sì-pontista convinto e quel che pensa della mega infrastruttura lo aveva già scritto nel suo programma elettorale, all’interno del quale aveva anche inserito un’ampia analisi sui costi e benefici della grande opera che dovrebbe collegare le due sponde dello Stretto.

Mentre in città si riorganizza il fronte del No Ponte, che ha programmato una grande mobilitazione per fine mese, il sindaco si fa portavoce dei sì- pontisti, ed in questo scenario è interessante leggere la relazione sui costi e sui vantaggi per realizzazione del Ponte sullo Stretto stilata da De Luca nel suo programma elettorale.  In sintesi, per il primo cittadino la grande opera consentirebbe di:  abbassare il livello di inquinamento;  far crescere  l’occupazione in città; garantire una vera continuità territoriale.

Di seguito l’ analisi nel dettaglio di De Luca , che elenca anche le sue fonti (Piani Operativi e Programmazione della Commissione Europea 2007-2013 e 2014-2020; Legge Monti-Genovese per la messa in liquidazione della società concessionaria Stretto di Messina; Delibere CIPE di programmazione dei fondi FSC ed ex FAS; Progetto definitivo del ponte sullo Stretto (Eurolink per SDM-MIT); ENAC; AssoAeroporti; Bilanci sociali Caronte&Tourist; Il Sole24Ore; Orari ufficiali Trenitalia; DEF 2017; Rapporto Svimez).

COSTO DELL’OPERA. Il progetto prevede un costo di 3.9 miliardi comprensivo dei raccordi stradali e ferroviari in Sicilia e in Calabria, una parte (la variante di Cannitello) è già stata realizzata.

TEMPI DI REALIZZAZIONE. I tempi di realizzazione previsti sono di 70 mesi (comprensivi di espropri), mentre per la costruzione del ponte saranno necessari 48 mesi. Una volta inaugurato, tenendo conto del vento misurato negli ultimi 30 anni i giorni di apertura saranno 365 su 365. Come in autostrada, si ipotizza qualche rarissima eccezione per mezzi telonati.

ASPETTI AMBIENTALI E COSTI UMANI. Attualmente si registrano emissioni inquinanti e climalteranti a Tremestieri, alla rada San Francesco e nel porto storico di Messina dovute ai traghetti (il fattore di emissione di CO2 è pari a 0,3 tonnellate di CO2/MWh), ai mezzi pesanti e agli autoveicoli. L’assenza del ponte, che prevede l’impiego di treni elettrici a emissione zero in città e l’uso della tangenziale fuori dal centro urbano, determina un inquinamento insopportabile nell’area cittadina, aggravando le condizioni di salute dei messinesi. Inoltre, diversi chilometri di costa non sono fruibili per un uso balneare, turistico e ricreativo perché sono occupati da strutture portuali dimostratesi inutili. Da sottolineare anche l’aggravante degli enormi costi sostenuti e da sostenere per la realizzazione di un porto come quello di Tremestieri, soggetto a insabbiamento durante le sciroccate, con conseguenti erosione della costa a nord e minaccia alle abitazioni presenti e creazione di arenili a sud e necessità di dragaggio costosissimo, con chiusura del porto e passaggio obbligatorio di TIR in città. Per quanto riguarda il costo in termini di vite umane, non possiamo non ricordare i numerosi incidenti (12 dei quali mortali) dovuti al passaggio dei mezzi pesanti in città.

ASPETTI ECONOMICI E OCCUPAZIONALI. Il costo annuale dell’insularità che 5 milioni 200.000 siciliani sostengono per la mobilità di persone e merci da e per l’Italia è pari a 3 miliardi euro l’anno. Il dato calcolato tiene conto di 12 milioni di spostamenti mediante voli, 8 milioni con mezzi commerciali e automobili, oltre un milione con autolinee e meno di 500.000 con treni e del costo orario e dei tempi di attesa e di percorrenza del mare tra Sicilia e continente europeo. A questi numeri si deve sommare il trasporto passeggeri e merci con le linee di navigazione Palermo-Genova, Messina-Salerno, Catania-Salerno e Catania-Napoli. A fronte di questi costi, l’assenza di concorrenza ferroviaria (causata dal collo di bottiglia dello Stretto che prevede due ore di tempo per passare da Messina a Villa San Giovanni) produce l’incremento monopolistico dei prezzi delle compagnie aeree e armatoriali che rendono la Sicilia poco appetibile non solo per i turisti ma anche per chi vive, lavora o studia fuori dall’Isola. Ovviamente, il prezzo più alto di questa situazione anomala rispetto al resto del Paese lo pagano le classi economicamente più disagiate, che sempre più spesso non sono in grado di sostenere i costi per le visite alla famiglia durante le feste. Da sottolineare che i siciliani, a differenza dei sardi, non godono della continuità territoriale aerea che consente sempre a questi ultimi di pagare non più di 50 euro per tratta da e per la Sardegna. Garantirla alla Sicilia costerebbe al Governo nazionale intorno al miliardo e mezzo di euro l’anno. Di contro, lo Stato italiano stanzia annualmente una media di 50 milioni di euro per la continuità territoriale ferroviaria e navale della Sicilia. Di questi 50 milioni di euro, 7 milioni sono destinati ai mezzi veloci, 40 al traghettamento dei treni e 3 a Bluferries, società del Gruppo FS. Il fatturato della Caronte & Tourist nell’area dello Stretto è pari a 160 milioni di euro l’anno, un margine operativo lordo di 25 milioni di euro, 500 occupati diretti e ulteriori 700 nell’indotto. Numeri ai quali si deve sommare un ulteriore 10% prodotto dalle altre compagnie legate a RFI e al collegamento veloce.

PREVISIONI ECONOMICHE DEL PROGETTO DEFINITIVO. Durante la realizzazione del ponte l’occupazione sarà pari a 47.500 anni/uomo, pari a 7.000 addetti diretti ogni anno. L’indotto, costituito da attività e servizi commerciali, artigianali, ricreativi e di personale domestico, ospitalità, ristorazione e incremento delle cattedre scolastiche (chi prevede di lavorare qui per diversi anni si trasferirà a Messina con la famiglia e inevitabilmente saranno necessari più insegnanti), è pari ad altri 15.000 posti di lavoro l’anno.

A regime, una volta che l’opera sarà stata ultimata, saranno necessari 200 addetti alla manutenzione del ponte a fronte di 20 milioni di euro di costi annui di conservazione e cura del manufatto, 300 unità lavorative come personale relativo a 12 coppie di treni, non meno di 500 altre unità nell’area del ponte per l’incremento dei visitatori e almeno un centinaio di ulteriori addetti ai servizi del turismo (noleggio auto ed escursioni). Ipotizzabile anche un incremento di diverse migliaia di iscritti calabresi ogni anno all’università di Messina recuperando così il clamoroso flop delle iscrizioni causato dal nopontismo (per esempio, Lamezia Terme è a 2 ore di treno da Napoli e a 3 da Messina). Una volta avviati i lavori si potrà ragionare su un’area metropolitana di 700.000 persone, con i porti storici di Messina e di Reggio Calabria e quelli commerciali di Gioia Tauro e Milazzo e con l’aeroporto reggino raggiungibili 24 ore su 24 in meno di 30 minuti di TAV (alta velocità ferroviaria) o automobile. Un altro vantaggio sarà la possibilità di avere l’aerostazione catanese di Fontanarossa a 50 minuti di treno (ma questa possibilità è realizzabile già domani) e quella di Punta Raisi a 120 minuti. Il tutto non essendo più isola, ma con treni di lunga percorrenza che avranno come fine corsa Roma e Milano invece di Messina, anche perché l’essere isola trasforma ogni treno in un accelerato, con fermate mediamente ogni 15 km.

FONTI DI FINANZIAMENTO. Ogni 7 anni lo Stato italiano dispone di 100 miliardi, 50 dei quali di fondi nazionali FSC (Fondo di Sviluppo e Coesione, ex FAS) e 50 di fondi SIE (Fondi Strutturali Europei) e PON- FSR.

Questi fondi devono essere programmati con la Commissione Europea secondo quanto deciso dai governi nazionali. Purtroppo, l’Italia ha eliminato il ponte dalla programmazione, privilegiando l’Expo (4 miliardi), il MOSE (8 miliardi), il raddoppio Firenze –Bologna (4,7 miliardi), le metropolitane di Roma, Milano e Catania e il passante di Genova. Fondi diretti europei sono quelli del programma TEN (Trans European Network) nel quale è previsto il corridoio Berlino-Palermo-Malta, che su richiesta dei Governi di centrosinistra e della Regione Puglia (amministrazioni nopontiste Vendola ed Emiliano) potrebbe diventare Berlino-Bari-Malta. Inoltre, lo Stato ha stanziato l’erogazione di ulteriori 94 miliardi di euro in 10 anni a RFI mediante la Cassa Depositi e Prestiti. Di questi 94 miliardi, 30 sono stati già spesi per la TAV e 64 sono da spendere.

L’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Renato Mazzoncini ha dichiarato più volte che il ponte è indispensabile per i treni e che è disposto, a seguito di input del Governo, a pagarlo con i fondi già disponibili per l’alta velocità italiana.

VANTAGGI. È evidente che trovare 600 milioni l’anno tra fondi SIE, FSC, finanziarie e RFI è veramente risibile, a fronte di smisurati vantaggi rispetto all’obsoleto impiego dei traghetti, a partire da: treni da 6 ore da Palermo e Siracusa a Roma, 2 delle quali da Palermo o Siracusa a Messina e le restanti 4 da Messina a Roma, treni da 6 ore da Caltanissetta ed Enna a Roma e treni da 5 ore da Catania a Roma, per un bacino di utenza pari a 4 milioni di utenti siciliani, l’80 % della popolazione residente; altro vantaggio immediato sarebbe quello di garantire almeno 12 coppie di treni al giorno da mille posti per un totale di 24.000 arrivi/partenze quotidiani, pari a 8 milioni 760.000 arrivi/partenze l’anno: il 60% in più di offerta rispetto ai 14 milioni di arrivi e partenze con i voli, oggi occupati all’80% da siciliani che non possono contare sui treni veloci, come invece avviene nel resto del Paese; questo incremento dell’offerta produrrà immediatamente, come del resto è già avvenuto per le tratte aeree nazionali, un dimezzamento dei prezzi dei biglietti, garantendo il vero diritto alla mobilità senza costare alla collettività come i sardi; il pedaggio diminuirà del 90%, passando dagli attuali 10 euro a metro lineare a un euro, a patto che il ponte sia realizzata con fondi pubblici come opera di pubblica utilità, come del resto la quasi totalità delle infrastrutture del Paese.

Per quanto concerne le merci, i porti siciliani diventeranno le aree portuali più vicine a Suez dell’Europa meridionale e non saranno più gli inutili, dal punto di vista commerciale, scali di un’isola. Questo consentirà di risparmiare diversi giorni di navigazione verso Rotterdam, Anversa, Amburgo e i piccoli Genova, Marsiglia e Trieste, intercettando almeno il 20% delle merci da distribuire nell’Europa del Sud. A titolo di mero esempio, il porto di Rotterdam ha 100.000 addetti diretti, mentre quello di Genova movimenta 3 miliardi di IVA l’anno.

COSA RAPPRESENTA IL PONTE PER DE LUCA

Come si legge nel suo programma elettorale, per Cateno De Luca «il ponte risulta essere una risposta concreta ad un bisogno, alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia ed il Continente».

Su questa affermazione e più in generale sui benefici elencati nella relazione è facile ipotizzare che ci sia un gran numero di persone pronte a dissentire. Su tutti il Movimento No Ponte, che si sta riattivando per ribadire la propria contrarietà all’opera, la quale – va ricordato – non è comunque nell’Agenda dell’attuale governo nazionale.

DLT