Cosa dice sul punto il parere dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti sulla sostenibilità del collegamento tra Sicilia e Calabria

Nel parere dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti sul progetto del Ponte sullo Stretto c’è un numero che ha fatto balzare sulla sedia i critici: 27,43 euro. Questo è il valore che compare per il pedaggio nell’anno 2034, data prevista per l’avvio dell’esercizio. Una cifra che per alcuni è suonata in contrasto con le rassicurazioni della società Stretto di Messina, che da tempo ipotizza un pedaggio per le auto tra i 4 e i 7 euro.

Una media, non un pedaggio singolo

Per capire da dove nasca questo scarto, bisogna entrare nelle logiche del documento dell’Art. Il valore di 27,43 euro non rappresenta il costo del singolo biglietto che un automobilista pagherebbe al casello ma la tariffa media ponderata a veicolo necessaria per garantire l’equilibrio economico dell’opera.

Il piano, infatti, considera l’insieme di tutti i mezzi che attraverseranno il Ponte: dalle piccole utilitarie ai grandi mezzi pesanti che trasportano merci, fino agli autobus. Poiché un camion o un autoarticolato pesano in modo diverso sul bilancio dell’infrastruttura rispetto a un’auto, la media calcolata dall’Autorità inevitabilmente si alza. In termini semplici: se una parte dei ricavi arriva dai mezzi pesanti, la media ponderata sarà significativamente più alta di quanto pagherà il singolo privato in auto.

La struttura finanziaria dell’opera

Il parere dell’Art delinea un quadro dove l’investimento, circa 13 miliardi di euro, è sostenuto quasi integralmente da fondi pubblici. Il Pfr (Piano Finanziario Regolatorio) analizzato dall’Autorità chiarisce che il sistema tariffario non segue le logiche delle vecchie concessioni, ma si basa su principi di efficienza, trasparenza e orientamento ai costi.

La sostenibilità della gestione, una volta terminata la fase di costruzione, poggia su tre pilastri: i pedaggi stradali, il contributo di continuità territoriale e il cosiddetto “canone ferroviario”. Quest’ultimo meccanismo prevede che il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (Rfi) trasferisca alla concessionaria una quota derivante dai canoni di utilizzo della linea ferroviaria, garantendo così una componente di ricavo che non grava direttamente sulle tasche degli automobilisti.

La risposta della società

La società Stretto di Messina ribadisce la propria linea: “La tariffa di 27,43 euro per i veicoli indicata nel Pef, e richiamata nel parere positivo dell’Art, è una media ponderata annuale tra i volumi di traffico e le tariffe per ciascuna tipologia di veicolo e non il costo di un singolo passaggio per le auto che, come detto più volte, sarà compreso tra circa 4 e 7 euro per tratta. Le tariffe per il traffico veicolare garantiscono nel periodo di esercizio dell’Opera l’equilibrio economico-finanziario della concessione e la copertura integrale dei costi operativi e della manutenzione ordinaria e straordinaria, promuovendo al contempo la continuità territoriale tra Sicilia e Calabria con costi sensibilmente inferiori alle attuali tariffe di attraversamento”.

I costi odierni per la continuità territoriale ferroviaria: 20 milioni

Oggi il sistema della continuità territoriale ferroviaria sullo Stretto si regge su un trasferimento pubblico annuale di circa 20 milioni di euro, erogato dallo Stato principalmente a favore di Rfi per compensare i costi del servizio di traghettamento ferroviario, che risulterebbe altrimenti insostenibile solo tramite la vendita dei biglietti dei treni che impiegano una media di due ore dall’arrivo a Messina alla ripartenza da Villa San Giovanni e viceversa.

Il paradosso è che quei 20 milioni sono spesi per un servizio usufruito da pochi. La maggior parte dei messinesi, almeno quelli in buona salute e in grado di pagare biglietti più costosi, sceglie di attraversare lo Stretto a bordo di aliscafo e viaggiare sulle Frecce o su Italo, in tempi molto più brevi, coincidenze permettendo. Da altre province, invece, si viaggia prevalentemente in aereo perché l’alternativa in treno, proprio quella finanziata coi 20 milioni per la continuità territoriale, è molto più lunga.

Il progetto del Ponte prevede che le risorse oggi destinate alle navi ferroviarie vengano in futuro rifinalizzate verso la società Stretto di Messina, trasformando un sussidio per il servizio marittimo in una quota fissa di finanziamento pubblico per la gestione e la manutenzione dell’infrastruttura.

I costi operativi e di manutenzione del Ponte: 80 milioni

La manutenzione e la gestione operativa del Ponte sono stimate in circa 80 milioni di euro annui, una cifra che copre il funzionamento dei sistemi, il personale e gli interventi ordinari necessari per garantire la sicurezza di un’infrastruttura di tale complessità. Considerati i 20 milioni annui di spesa odierna per la continuità territoriale ferroviaria, i restanti 60 milioni necessari dovrebbero giungere in gran parte dai pedaggi autostradali.

La scelta dell’autosufficienza contabile

Per il progetto del Ponte è stata scelta la strada autosufficienza contabile, un vestito normativo che non viene cucito addosso a tutte le infrastrutture italiane. Mentre alcune (ad esempio l’autostrada Salerno – Reggio Calabria, che ha costi di manutenzione annui dello stesso ordine di grandezza) vengono considerate beni pubblici da sostenere tramite la fiscalità generale, riflettendosi sull’intera crescita economica nazionale, per il Ponte si è scelto un modello di concessione “a mercato” che pretende l’equilibrio economico attraverso il pedaggio stradale. Questa forzatura non deriva da una necessità tecnica, ma dall’esigenza politica di dimostrare alle istituzioni europee che l’opera non graverà sul debito pubblico come “spesa corrente” dopo la costruzione.

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