Nulla per il Cipess e le opere anticipate, in caso di ok dalla Corte dei Conti. Mentre per la vera e propria fase esecutiva...

Il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul progetto del Ponte sullo Stretto di Messina traccia la rotta tecnica. L’organo consultivo ha analizzato gli aspetti di maggiore complessità, dettando un pacchetto di prescrizioni e raccomandazioni da recepire nelle successive fasi progettuali.

Le prescrizioni tecniche e geologiche

Sul fronte geologico e sismotettonico, il Consiglio ha disposto l’approfondimento dei modelli di sottosuolo per la caratterizzazione delle faglie attive e capaci. Queste indagini integrative e studi di microzonazione sismica dovranno definire con esattezza le zonazioni di attenzione, rispetto e suscettibilità, valutando gli scenari di dislocazione permanente e il rischio liquefazione nelle aree di fondazione delle torri e dei blocchi di ancoraggio.

Per quanto riguarda la struttura del ponte sospeso e il viadotto Pantano, le prescrizioni impongono il completamento di analisi aeroelastiche avanzate per il comportamento sotto l’azione del vento, inclusi test in galleria del vento ad alti numeri di Reynolds e simulazioni di fluido-dinamica computazionale. Vengono inoltre richiesti affinamenti sui modelli di calcolo a fatica per la lastra ortotropa d’impalcato, una verifica stringente sulle classi di esecuzione degli acciai ad alta resistenza e la definizione dettagliata delle fasi di montaggio e pretensionamento del sistema di sospensione e dei cavi. Massima attenzione viene data alla durabilità dei materiali, ai sistemi anticorrosione, ai dispositivi di vincolo e all’aggiornamento dei giunti di dilatazione stradali e ferroviari ad elevata escursione.

In materia di opere a terra (collegamenti stradali e ferroviari in sponda calabra e siciliana), il Consiglio esige l’adeguamento normativo dei tracciati e della geometria degli svincoli, con particolare riguardo alle pendenze e ai raccordi. Viene prescritto l’aggiornamento della progettazione geotecnica e strutturale delle gallerie naturali e artificiali, la verifica delle interferenze idrogeologiche e la revisione delle analisi di rischio per la sicurezza e l’antincendio, in conformità alle direttive delle commissioni competenti per i contesti sotterranei.

La sfida della costruibilità e la stabilità aerodinamica in fase di cantiere

“Siccome per un’opera del genere la costruibilità è parte integrante del progetto, si chiede di dimostrare la stabilità aerodinamica dell’impalcato” – si legge nel parere del Consup.

L’organo tecnico richiede di verificare la tenuta al vento dell’opera non solo a lavoro ultimato, ma in ogni singolo momento del cantiere. Un ponte sospeso di queste dimensioni raggiunge infatti la sua massima rigidità e stabilità torsionale soltanto una volta completato; durante le fasi intermedie di assemblaggio, con sezioni parziali e vincoli provvisori, la struttura presenta frequenze di vibrazione differenti e una maggiore sensibilità alle raffiche. Non si tratta di un campanello d’allarme su presunti difetti strutturali dell’opera finita ma di un preciso requisito ingegneristico volto a definire i limiti operativi di sicurezza, gli ancoraggi temporanei e le procedure da adottare in cantiere per garantire la totale stabilità della struttura durante l’intero processo costruttivo.

Il franco navigabile

Capitolo a parte merita il franco navigabile. Il tema dello spazio tra il ponte e il mare nasce dalla differenza tra l’assetto teorico e le condizioni di carico della struttura. I 72 o 74 metri citati nei documenti divulgativi rappresentano l’altezza al centro dell’opera in condizioni ordinarie, a ponte scarico e con temperature medie. I 65 metri sono invece il margine minimo garantito dal progetto nei calcoli di verifica, un valore che si raggiunge nello scenario peggiore, con il massimo carico di treni e camion, alta marea e temperature elevate che dilatano i cavi d’acciaio. Il Consup contesta la scelta della società di considerare incerti i modelli di variazione del livello del mare e impone di aggiornare i calcoli usandone i rapporti ufficiali.

I giganti da crociera di ultima generazione e le grandi portacontainer vuote superano spesso i 65 metri dal livello dell’acqua. Per gestire questi passaggi, le opzioni vanno dall’uso di alberi reclinabili alla programmazione dei transiti con la bassa marea, fino alla gestione del traffico sul ponte. In casi specifici, il transito sul ponte può essere alleggerito temporaneamente per far sollevare l’impalcato: una manovra resa possibile bloccando o trattenendo i treni merci nei binari di sosta delle stazioni precedenti e deviando i camion nelle aree di sosta per i mezzi pesanti previste prima degli accessi.

L’ottemperanza nel Progetto Esecutivo e l’allungamento dei tempi

La mole di prescrizioni e raccomandazioni individuate dal Consup non blocca l’opera, ma impone un percorso di adeguamento tecnico in sede di redazione del Progetto Esecutivo.

L’ottemperanza a queste condizioni richiede lo svolgimento di nuove campagne di indagine sul campo, prove di laboratorio e complesse modellazioni numeriche integrative. Questo sforzo di affinamento progettuale può comportare una dilatazione delle tempistiche stimabile in circa sei mesi per la finalizzazione completa dell’esecutivo, allineando tutti gli elaborati di dettaglio ai livelli correnti di sicurezza e interoperabilità.

Il nuovo iter amministrativo

L’emissione del parere tecnico si inserisce all’interno del rinnovato procedimento approvativo scaturito dalle vicende contabili e legislative. A seguito del mancato visto della Sezione centrale di controllo della Corte dei Conti sulla precedente delibera Cipess numero 41/2025, il quadro normativo è stato ridefinito.

L’iter richiede ora la riapertura dell’istruttoria ministeriale propedeutica all’adozione di una nuova delibera del Cipess che integrerà le indicazioni emerse dal parere del Consup.

Poi la nuova deliberazione dovrà superare il vaglio di legittimità della Corte dei Conti per ottenere la definitiva registrazione. A valle di questo passaggio, se superato, sarà possibile procedere alla realizzazione delle opere anticipate e dei lavori propedeutici funzionali alla risoluzione delle interferenze sul territorio.

Il quadro delle opere anticipate e l’efficacia del Cipess

Al di là della narrazione politica e delle contestazioni, l’iter procedurale dell’opera segue quindi una scansione ben definita dal punto di vista normativo. L’approvazione del progetto definitivo da parte del Cipess, unita alla successiva registrazione della delibera da parte della Corte dei Conti (che comunque non è certa), attribuisce efficacia giuridica alla dichiarazione di pubblica utilità.

Questo passaggio sbloccherebbe l’avvio immediato del programma delle opere anticipate e propedeutiche. Si tratta di interventi preparatori del territorio che non richiedono l’approvazione del progetto esecutivo dell’opera principale: rientrano in questa categoria la bonifica dagli ordigni bellici, la risoluzione delle interferenze con le reti locali (acqua, gas, elettricità e telecomunicazioni), la costruzione delle piste di cantiere, la predisposizione dei campi base, le indagini archeologiche, le prime verifiche geognostiche sul campo e l’avvio delle procedure di esproprio con le relative notifiche.

L’impatto del Consup e la realtà dei tempi

L’effetto reale del Parere numero 15/2026 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici non blocca la delibera del Cipess né l’esecuzione delle opere anticipate, ma incide sulla stesura della progettazione esecutiva per la cosiddetta “Fase A”. Le oltre cento prescrizioni formulate dal Consup impongono al Contraente Generale un lavoro di adeguamento tecnico, prima di poter passare alla fase costruttiva delle strutture principali: un tempo necessario per completare i carotaggi profondi nei terreni di fondazione, eseguire in laboratorio le prove di fatica a grandezza naturale sulle carpenterie metalliche e ricalcolare i modelli di risposta sismica secondo gli standard prestazionali delle Norme Tecniche per le Costruzioni (Ntc 2018).

L’approvazione del Progetto Esecutivo

Il punto di controllo finale sull’intero processo risiede nel ruolo del Soggetto Verificatore terzo e indipendente, ovvero il raggruppamento temporaneo di imprese guidato da Rina Check, che risponde della conformità normativa del progetto ed ha il potere e il dovere di sollevare “non conformità”. Se il progettista non dimostra di aver recepito integralmente le prescrizioni del Consup nei modelli di calcolo e negli elaborati, Rina Check ha la facoltà di negare il visto di validazione. In assenza di questo atto formale di validazione, il CdA della società concessionaria non può legalmente approvare il progetto esecutivo né autorizzare l’ordine di servizio per l’avvio dei cantieri principali relativi a gallerie, svincoli, blocchi di ancoraggio e torri dell’attraversamento principale.

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