Sono vari i tipi di turbolenza che possiamo incontrare durante un volo, ma non bisogna temerle più di tanto, ecco il perchè

La turbolenza è sicuramente la prima preoccupazione per chi ha paura di volare. Gli scossoni che possono capitare durante un viaggio aereo sono di ordinaria amministrazione, ma non bisogna temerle più di tanto. Tutti gli aerei sono costruiti in modo tale da non perdere il controllo durante le oscillazioni prodotte da una turbolenza. Statisticamente non ci sono dati su incidenti aerei causati da una turbolenza. Generalmente le turbolenze sono prodotte da rapide variazioni di direzione e velocità del vento in alta quota.

Per prima cosa bisogna ricordarsi che il sole crea correnti d’aria ascendenti. L’aereo ci permette di accorciare le distanze fra luoghi molto lontani del nostro pianeta. Quando un aereo vola vicino la superficie, può trovarsi di fronte generalmente a tre tipi diversi di turbolenza. Una è legata al caldo. Sono le cosiddette turbolenze termiche.

Esse si formano quando il sole scalda il terreno, che a sua volta riscalda lo strato di aria che si trova più vicino. Questo fa sì che l’aria diventi leggera perdendo densità. Si vengono così a creare le cosiddette “termiche”, correnti ascendenti che spingono l’aria dal basso verso l’alto. Quando l’aereo attraversa questa zona, specie in presenza di “termiche” intense come quelle che si formano in estate sulla terra ferma o in prossimità dei monti, tende a salire bruscamente.

Il secondo tipo di turbolenza è quella di origine orografica, prodotto dalla presenza di massicci o catene montuose. Quando il vento si scontra contro le montagne subisce un’ondulazione nella parte posteriore. Nel versante sopravento l’aria ascende, mentre nel versante sottovento l’aria discende. Queste ondulazioni creano delle turbolenze, anche parecchio fastidiose per gli aerei che passano al di sopra di una catena montuosa.

Se l’aria è umida queste turbolenze sono rese visibili dallo sviluppo di nubi di forma lenticolare che si sviluppano a ridosso delle creste della catena montuosa. Tali nubi sono un sentore della presenza di turbolenze orografiche. Sullo Stretto queste turbolenze si producono quando irrompono intensi venti occidentali in quota che interferiscono con l’Aspromonte, mentre sulla costa tirrenica sorgono a ridosso dei Nebrodi durante il soffio di forti venti meridionali.

Il terzo tipo di turbolenza, nei bassi strati, è chiamata wind shear. Si tratta di raffiche di vento, talora intense e improvvise, che possono cambiare direzione e velocità in pochi metri. Il wind shear è un fenomeno molto pericoloso, soprattutto durante le delicate fasi dell’atterraggio. In alcuni casi il wind shear può costringere il pilota a far abortire l’atterraggio. In particolari situazioni sinottiche, molto rare, questo può capitare anche in alcuni aeroporti siciliani, come quello palermitano di Punta Raisi, influenzato dall’orografia del luogo.

Ci sono poi le turbolenze che un aereo può trovare a livelli più alti. Se attraversa una nuvola, per esempio, si trova di fronte ad una massa d’aria con diversa densità, ed i passeggeri se ne accorgeranno perfettamente perché l’aereo inizierà a tremare. Dentro le nuvole c’è meno densità rispetto all’aria circostante. Poi ci sono le turbolenze in aria chiara. Si verificano quando l’aereo si trova all’altezza di crociera, oltre i 11 km di altezza, quindi ad altitudini elevate.

A queste quote si possono trovare improvvisamente forti raffiche di vento, che portano l’aereo a forti cambi di altitudine, scossoni anche violenti ed improvvisi. Questo tipo di turbolenze non si possono prevedere, ma nella maggior parte dei casi le turbolenze in aria chiara sono associate al passaggio della “corrente a getto”, una fortissima corrente d’aria concentrata lungo un asse quasi orizzontale, caratterizzata da un forte gradiente termico orizzontale.

Volare in inverno è molto più tranquillo che volare in estate. Quando fa freddo l’aria è più densa e l’aereo vola con maggior facilità. Inoltre il sole riscalda di meno, e non crea correnti ascendenti particolarmente significative, specie sopra le aree continentali (dove la presenza delle “inversioni termiche” nei bassi strati arresta i moti convettivi). Se poi non c’è neanche vento, volare diventa davvero un piacere.

Le turbolenze, almeno quelle che disturbano un aereo a bassa quota, sono minime. Si possono trovare invece le turbolenze in aria chiara, a quota di crociera, specie in inverno, quando la “corrente a getto” raggiunge le sue massime velocità annuali lungo le medie latitudini, raggiungendo picchi di oltre 300 km/h a 10000 metri di altezza.

I problemi arrivano in estate. L’aria è meno densa e gli aerei sono molto più pesanti. Hanno bisogno di una maggiore riconcorsa per decollare. Se poi il volo coincide con l’ora più calda del giorno, nel pomeriggio, si imbatterà nel momento con maggiori e più intense turbolenze termiche, dovute al calore.

Nei pomeriggi estivi poi, in questa fascia oraria, si possono formare i classici temporali di calore, con imponenti cumulonembi di origine termica che si possono elevare fino oltre i 11-12 km di altezza, creando parecchi fastidi alla navigazione aerea. Gli aerei sono più che preparati a sopportare qualsiasi tipo di turbolenza, da quelle deboli a quelle più estreme.

La struttura di un aereo è più che preparata per sopportare qualsiasi tipo di turbolenza. I piloti in oltre, effettuano migliaia di addestramenti e sono in grado di affrontare ogni tipo di situazione. Ogni anno ci sono 30 milioni di voli nel mondo. Alcuni vivranno turbolenze. Saranno davvero pochissime quelle capaci di causare qualche ferito a bordo. Gli aerei piccoli, essendo più leggeri, sono quelli più esposti alle turbolenze. In un aereo di grandi dimensioni invece le turbolenze si noteranno di meno.