Presentato il Laboratorio Territoriale Città Metropolitane e Area dello Stretto, Nodo Strategico Nazionale Quale velocità, Quale città?: Focus del laboratorio l’individuazione di obiettivi per rendere concreta l’area integrata dello Stretto di Messina. Ma per il sindacato Orsa si è trattato solo di "una banale passerella che ha privato l’utenza dell’unica nave autorizzata a traghettare il treno senza far scendere i passeggeri"

Il Laboratorio Territoriale Città Metropolitane e Area dello Stretto, Nodo strategico nazionale “Qvqc – Quale Velocità, Quale Città – Rc-Me-Ct” è stato presentato stamani a bordo della nave Messina. I lavori sono stati aperti dall’ingegner Carlo De Vito, amministratore delegato di FS-Sistemi Urbani e presidente di Qvqc. Sono intervenuti la professoressa Francesca Moraci, responsabile scientifico del Laboratorio, oltre che docente ordinario di Urbanistica e membro del Consiglio di Amministrazione di Anas, il professor Pasquale Catanoso, rettore dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria, il prof. Carlo Mazzù, prorettore dell'Università di Messina e il professor Franco Coppola, Vicepresidente di Qvqc.

Laboratorio Territoriale è un’iniziativa, di carattere nazionale, alla quale partecipano il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, FS, Anas, Imprese ed associazioni di imprese, Ance, Anci, Enac, Istituzioni universitarie ed enti di ricerca, Fondazioni Culturali, Associazioni e Ordini professionali. Obiettivo del laboratorio è la costruzione di un piano strategico delle città metropolitane, dei progetti di nodo e della filiera progettuale del sistema territoriale di area vasta e del sistema infrastrutturale da sottoporre al Governo. Nell’ambito di tale progetto, è stato attivato il Laboratorio Territoriale sulle città Metropolitane di Messina e Reggio Calabria e sull’Area dello Stretto.

“E’ necessario prendere atto della scarsa efficacia delle azioni fino ad oggi perseguite per offrire prospettive di sviluppo all’area dello Stretto – ha dichiarato Francesca Moraci. L’obiettivo del laboratorio è quello di definire un piano d’azione su scala interregionale al fine di connettere il territorio alle reti europee in termini di intermodalità, mobilità, sostenibilità e qualità delle dotazioni della grande area metropolitana”.

Nel corso del dibattito scientifico svoltosi di fronte ai giornalisti è emerso che la mancanza di visione unitaria e strategica ha causato l’impossibilità di negoziare il ruolo dell’Italia e del suo Mezzogiorno all’interno dello spazio europeo, con particolare riferimento agli attuali corridoi e alle infrastrutture puntuali, quali porti, aeroporti e reti digitali. Per richiamare l’attenzione sulla perdita di importanti occasioni di sviluppo per l’Area dello Stretto, è stato portato ad esempio il recente ampliamento del Canale di Suez che immette nel Mediterraneo un terzo delle merci di tutto il pianeta. Sebbene Sicilia e Calabria si trovino in posizione ottimale per intercettare le grandi navi portacontainer, i loro porti – Augusta, Catania, Gioia Tauro – movimentano un limitato numero di container. Le grandi navi preferiscono affrontare due settimane in più di navigazione e riversare il loro carico nei porti del nord Europa (Rotterdam, Amburgo, Anversa). Il solo porto di Rotterdam movimenta, da solo, più container della totalità dei porti italiani, dà lavoro a 90 mila persone e genera IVA per 40 miliardi l’anno a favore dello stato olandese. L’Italia e il suo Meridione perdono queste opportunità perché i porti di Sicilia e Calabria non sono collegati alle reti Ten-T.

“Le infrastrutture e la mobilità – ha commentato la professoressa Moraci – rientrano tra gli indicatori di welfare e sono quindi una necessità, un diritto da garantire. Esse paiono invece rientranti in una sorta di spoil system che predilige questa o quella infrastruttura a seconda dell’opportunità politica. Il che genera anche una enorme differenza di impatto mediatico delle singole opere, alcune ferocemente attaccate, altre passate sotto silenzio, come il nuovo tracciato ferroviario del Brennero ad alta capacità, la cosiddetta ‘Tav silenziosa’. A questo proposito, la conoscenza, l’informazione e la comunicazione hanno un ruolo fondamentale nella condivisione delle scelte da parte dei territori”.

Per quanto concerne l’impegno dei maggiori players infrastrutturali, i rappresentanti del Laboratorio hanno sottolineato l’impegno di Anas che ha investimenti al 2019 per oltre 6 miliardi di euro equamente ripartiti tra Sicilia e Calabria. In Sicilia in particolare sono previsti 1,8 miliardi per nuove opere e 1,5 miliardi per manutenzione, di cui 872 milioni sono destinati al piano di manutenzione straordinaria dell’autostrada A19 Palermo-Catania. In Calabria sono previsti 748 milioni per manutenzione e 2,6 miliardi di nuove opere di cui oltre un miliardo destinati al piano di manutenzione e messa in sicurezza della nuova autostrada Salerno Reggio Calabria.

Le reti ferroviarie occupano un ruolo fondamentale nelle strategie di mobilità europee per merci e persone e, pertanto, anche il Sud Italia deve essere dotato di ferrovie efficienti, anche in termini di alta capacità e alta velocità, senza interruzioni nel sistema di rete. L’area dello Stretto rappresenta senza dubbio una strozzatura, un collo di bottiglia, che limita gli spostamenti di merci e persone sia nell’ambito degli itinerari di lunga e media percorrenza che nell’ambito degli spostamenti tra le due coste.

Nelle conclusioni della conferenza stampa i rappresentanti del Laboratorio hanno sottolineato che è giunto il momento di una forte assunzione di responsabilità da parte di tutti i soggetti coinvolti nella programmazione del futuro dell’Area dello Stretto. In questo ambito il Laboratorio ha proposto di mettere a disposizione dei decisori approfondite analisi scientifiche, frutto anche delle proposte che perverranno, in modo da consentire scelte consapevoli e condivise, basate sulla qualità della spesa e degli investimenti, auspicando altresì che una volta individuato un percorso condiviso lo si persegua con impegno e determinazione.

Per Mariano Massaro, segretario regionale della Confederazione Orsa, invece, si tratta della “solita passerella per non dare risposte alle rivendicazioni dell’utenza e dei lavoratori. Il mancato invito dei sindacati e dei rappresentanti dei viaggiatori la dicono lunga sull’autoreferenzialità dell’iniziativa -continua Massaro -. E’ grave che sia stata individuata Nave Messina come sede della conferenza istituzionale, l’unica nave autorizzata a traghettare i treni senza far scendere i viaggiatori è stata sottratta al servizio essenziale, confermando scarsa considerazione verso i siciliani che utilizzano il sistema ferroviario. E’ paradossale che in questa fase caratterizzata dai continui tagli alla continuità territoriale l’azienda esordisca con un laboratorio progettuale invece di dare risposte concrete alle urgenti priorità. Auspichiamo non si tratti delle solite proposte tecnologiche finalizzate a tagliare le sovvenzioni per la continuità territoriale che molti considerano sprecate per il mediocre sud abituato ai trasporti di serie B. Se queste sono le risposte del Ministero e dell’Azienda alle rivendicazioni del territorio… loro facciano le conferenze che noi organizziamo le nostre lotte”.

“Organizzare un laboratorio dove si studiano gli sviluppi dell’alta velocità e dell’alta capacità a Messina suona come una beffa” – afferma Michele Barresi, segretario provinciale di Orsa Trasporti – “vista la velocità del naviglio impiegato nello Stretto e la velocità consentita nell’intera rete siciliana è una provocazione. In Sicilia, in tratte importanti come la Palermo Messina si viaggia ancora a 90 km/h e gli investimenti previsti nel contratto di servizio integrativo di sviluppo non comprendo il raddoppio di una linea importante di 230 chilometri che oggi si fa in 4 ore. In realtà si fanno solo chiacchiere e poca sostanza” – conclude Barresi.

Il coordinatore della Rsu, Marcello Puglisi, entra in merito al recente provvedimento che impone ai passeggeri di scendere dal treno prima che il convoglio imbarchi sulla nave: servirebbe capire se in tutti questi anni il traghettamento nello Stretto è stato fatto esponendo a rischio viaggiatori e lavoratori, se le precedenti Direzioni Aziendali e Comandi della Capitaneria di porto non sono stati così accorti da metterci in guardia di eventuali rischi… un problema si pone. Siamo ancora in attesa di apprendere quale normativa sia intervenuta a modifica del sistema di traghettamento che andava avanti da 115 anni, dove non si è mai registrato un incidente relativo ai passeggeri sul treno durante la navigazione. Nessuno sa dare risposte nonostante le pressioni sindacali, a questo punto bisogna capire se sono cavillose le istituzioni attuali o eccessivamente leggere quelle precedenti”.