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L’ing. Saccà: “Il tunnel nello Stretto costa meno e si fa in meno tempo”

Marco Ipsale

L’ing. Saccà: “Il tunnel nello Stretto costa meno e si fa in meno tempo”

domenica 23 Agosto 2020 - 07:00
L’ing. Saccà: “Il tunnel nello Stretto costa meno e si fa in meno tempo”

Parla l'ingegnere che ha presentato la proposta al vaglio del Governo, tra quelle da inserire nel Recovery Fund

“Non ho mai avuto la presunzione di progettare alcun tipo di tunnel o ponte. Da alcuni anni, essendo in pensione, mi sono dedicato ad approfondire le tematiche. Il Ministero mi ha contattato a giugno dopo aver letto alcune mie pubblicazioni”. Così l’ing. Giovanni Saccà, dopo che il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, ha detto di valutare l’ipotesi tunnel in vista della presentazione dei progetti entro il 15 ottobre per ottenere i 209 miliardi del “Recovery Fund”, il fondo di recupero, previsto dall’Unione Europea.

L’idea del tunnel

Saccà, ingegnere di origine messinese che ha lavorato per 32 anni nelle Ferrovie dello Stato e ora vive in Veneto, spiega così l’idea del tunnel. “In una zona precisa dello Stretto tra Villa San Giovanni e la contrada Arcieri di Messina (nella frazione di Sant’Agata), il mare non è molto profondo a causa della ‘Sella dello Stretto’. Alla profondità di soli 170 metri questa fascia continua di terreno è larga più di 2 km e può consentire, con copertura maggiore di 50 metri di terreno, la costruzione di tunnel subalvei con la Tbm (Tunnel Boring Machine), come ha evidenziato la Società ‘Stretto di Messina’ nel libro ‘The Messina Strait Bridge’, Edizioni Crc Press 2010. Questa continuità geologica, oltre alle gallerie, permette anche di costruire ponti a più campate, utilizzando tecniche già sperimentate per realizzare strutture offshore, posando piloni Gbs (Gravity-Based Structure) e inserendoli su un terreno che qui si trova solo a circa 100 metri sotto il livello del mare. Tutti i problemi, compresi quelli derivanti dalle faglie, sono tecnicamente già stati risolti con successo in tanti analoghi tunnel subalvei realizzati, come in quello della Manica e in altri in Turchia e Giappone. Considerando che il progetto AV/AC da Gioia Tauro AV a Villa San Giovanni già prevede una galleria ferroviaria a doppia canna lunga circa 34 km, per attraversare lo Stretto in galleria e trovarsi in Sicilia, basterebbe prolungare tale galleria solo di poco più di 4 km. In Sicilia, la stessa galleria deve poi risalire per 17 km per connettersi con le linee ferroviarie per Catania e Palermo, così come era previsto per il Ponte sullo Stretto”.

I potenziali vantaggi

Quali i vantaggi? “I tunnel subalvei determinano una forte riduzione degli espropri e dei tempi di realizzazione, minore impatto ambientale, minori costi di gestione e di manutenzione; si potrebbe fare subito il tunnel ferroviario in prosecuzione del progetto in corso per la velocizzazione della ferrovia con modalità AV/AC da Villa San Giovanni a Gioia Tauro, e dopo, per il collegamento solo stradale, si ha la possibilità di scegliere tra un secondo tunnel (parallelo al primo ma più corto) o un ponte a due campate con un solo pilone centrale Gbs sopra la sella”.

Il tunnel è solo un’idea, il ponte ha un progetto definitivo

Solo un’idea, il ponte a campata unica è dotato di un progetto definitivo, completato dopo decenni di studi e 300 milioni spesi. “Ma non è stato approvato dal Cipe (Il comitato interministeriale per la programmazione economica, ndr), sono stati caducati i contratti e ne è nato un contenzioso tutt’oggi in atto. Il progetto del ponte andrebbe comunque rivisto, servirebbe del tempo, non è vero che è cantierabile in poco tempo in quanto prima dovrebbe essere approvato dal Cipe e poi, prima di iniziare i lavori, dovrebbe essere presentato e approvato anche il progetto esecutivo, nel contratto erano previsti dieci mesi per questa fase”.

Le critiche al tunnel e le risposte

Le critiche al tunnel riguardano principalmente l’emersione e l’aspetto sismico. “È la stessa società ‘Stretto di Messina’, nel libro già citato, a dire che c’è una sella dov’è possibile fare un tunnel a una profondità di almeno 170 metri con una Tbm. Ovviamente è necessario rispettare tutte le cautele del caso, adottando le più recenti tecniche utilizzate con successo in casi analoghi come ad esempio per i tunnel realizzati in Giappone, in Turchia e altre parti del mondo. Negli anni ’80 si diceva che il tunnel non conveniva perché si sarebbero dovute realizzare gallerie lunghe 50 km alla profondità di 258 metri sotto al livello del mare, mentre realizzando il ponte non sarebbero state necessarie. Oggi, invece, con la realizzazione della nuova linea ferroviaria AV/AC tra Gioia Tauro AV e Villa San Giovanni, già inserita nell’elenco che sarà finanziato col Recovery Fund, la situazione è cambiata in quanto è sufficiente prolungare tale galleria di circa 4 km per trovarsi in Sicilia passando all’interno della Sella dello Stretto, così come confermato nel libro della ‘Stretto di Messina’ già citato e come risulta dai documenti progettuali di tutti i tunnel subalvei redatti sin dal 1870″.

Il rischio sismico

“L’Eurasia tunnel di Istanbul – conclude Saccà – è stato progettato per resistere a terremoti fino al grado 7.25 della scala Richter, mentre il ponte sullo Stretto di Messina resisterebbe solo fino al grado 7.1. Ovviamente nessuna opera è immune da rischi. Non sono geologo ma i miei ragionamenti si basano sui documenti ufficiali del 2010 della stessa società ‘Stretto di Messina’ e su altri documenti antichi e più recenti”.

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Un commento

  1. Certo che costa meno. Costa un progetto con allegato un plastico in 3D quanto basta per fotter.. un po di soldi e poi non si farà nulla . Ormai questi quattro xxxxxxxx hanno trovato un nuovo metodo per fare cassa . Tanto sia sotterraneo che sommerso non si farà lo stesso.

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