L'accelerazione di Meloni e Salvini non consente di studiare a fondo, prima, tutti i nodi ambientali e strutturali. Il progetto per fasi espone a più rischi

di Marco Olivieri

MESSINA – Un azzardo. Perché l’operazione politica ponte sullo Stretto non convince? L’accelerazione impressa dal governo Meloni e dal ministro Salvini risponde a una volontà di realizzare la grande opera e questo è legittimo. Ma sono tante le forzature alla base della scelta d’imprimere una svolta. In sintesi, l‘accelerazione politica non consente di studiare a fondo, in modo preliminare, tutti i nodi ambientali e strutturali. Il progetto per fasi espone a più rischi.

Il decreto Infrastrutture, dl 89/2024, di fatto ha abrogato il progetto esecutivo integrale, sostituendolo con le cosiddette “fasi costruttive”. Si procede di volta in volta, a “spezzatino”, insomma. Ma così diventa più complicato essere sicuri che le 62 prescrizioni saranno tutte adempiute. Prescrizioni da parte della Commissione tecnica di valutazione dell’impatto ambientale Via e Vas (Valutazione ambientale strategica) del ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica (Mase).

In sostanza, viene meno, senza nulla togliere al valore internazionale dei tecnici impegnati nell’operazione, un’idea unitaria del progetto. E la precauzione di verificare prima tutte le condizioni. e risolvere i tantissimi aspetti problematici, valutando davvero se sono risolvibili, avrebbe garantito molto di più i territori. Il processo per fasi no. La conformità alle prescrizioni appare decisamente più complicata con questo modo d’agire, tutto politico. Figlio di una fretta che però, rispetto a un’opera così invasiva e impegnativa, è preoccupante.

Nel frattempo, le associazioni Greenpeace, Legambiente, Lipu e Wwf hanno presentato un nuovo reclamo all’Unione europea sull‘impatto ambientale del ponte.

Ma ritorniamo alla valutazione dell’operazione politica. Che la Sicilia e la Calabria abbiano bisogno d’infrastrutture e investimenti enormi non ci siano dubbi. Ma, in assenza di certezze su un progetto unitario di ponte che ci rassicuri su ogni aspetto critico, sarebbe stato meglio creare intanto un progetto trasformativo e alternativo per il sud in termini di servizi e altre opere infrastrutturali. E verificare fino in fondo le misure alternative alla grande opera per favorire il collegamento più rapido tra le due regioni.

A questo si aggiungono i dubbi di tipo normativo. “Può una legge provvedimento, quale il decreto Salvini del 2023, ridare vigore ai vecchi contratti, sebbene essi fossero gravati perfino da un effetto estintivo conseguente a una sentenza passata in giudicato? Io penso proprio di no”, ha osservato l’avvocato Nicola Bozzo in uno dei suoi contributi per Tempostretto. E ancora: “Quando nel 2012, col famoso decreto legge Monti, si caducano i rapporti contrattuali con la società Stretto di Messina e col General Contractor, e si rinuncia al progetto Ponte, lo si fa attraverso una nuova valutazione comparativa dell’interesse pubblico. Valutazione in base alla quale si va a incidere sull’elemento proprio e specifico dell’atto di programmazione, ossia la sostenibilità finanziaria”.

Il ponte e il peccato originale della mancata gara

Lo scenario del ponte, dopo aver riesumato il progetto, è del tutto nuovo. Rileva Bozzo: “Ci troviamo in presenza di una totale novità, per lo meno, del rapporto contrattuale così come configurabile nel rapporto di concessione tra il Mit, ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e la Stretto di Messina. Infatti, le modalità di finanziamento investono direttamente quella che giuridicamente si definisce come la causa del contratto, cioè la funzione economico sociale dell’operazione negoziale. In sostanza, l’assetto e la composizione degli interessi tra i vari contraenti, non è uguale, anzi è del tutto differente tra un’opera da realizzare in project financing e un’opera da realizzare, come adesso, totalmente in house e con un esclusivo finanziamento pubblico”.

Lo ricordiamo: “Il valore aggiornato dell’investimento, a valle della avvenuta definizione degli atti aggiuntivi con tutti i diversi affidatari, resta confermato a 13,5 miliardi di euro, interamente coperti dalle risorse stanziate dalla legge di Bilancio 2024 e dall’aumento di capitale della Stretto di Messina pari a 370 milioni sottoscritto nel 2023 dal ministero dell’Economia e delle Finanze. L’intero investimento, al netto dei contributi pubblici previsti, risulta ammortizzato entro la scadenza della concessione (2062). Il capitale sociale viene rimborsato integralmente, con un rendimento in linea con il costo della provvista pubblica”, si legge nei documenti ufficiali della società.

Le osservazioni del presidente dell’Anac

Da qui la recente considerazione dell’avvocato Bozzo: “In audizione parlamentare, il presidente Anac Giuseppe Busia ha giustamente ribadito le proprie riserve in relazione all’ulteriore incremento della dotazione finanziaria dell’opera, che adesso sembrerebbe fissata a 13,5 miliardi di euro con una differenza, quindi, del 50% in più rispetto al valore del bando originario. Misura non consentita per un preciso divieto di matrice europea per il quale, in questa ipotesi, si dovrebbe procedere a nuova procedura di gara“.

E arriviamo al “peccato originale” dell’opera: la mancata gara. “Una nuova ipotesi concorrenziale avrebbe coinciso con una più alta tutela ambientale perché le gare sarebbero state svolte alla luce di tutto il nuovo quadro regolativo europeo e nazionale su appalti verdi, green deal, economia circolare. E senza le procedure semplificatrici della vecchia legge obiettivo. Altro aspetto da considerare è che la legge provvedimento del ministro Salvini viene giustificata in sede di lavori parlamentari con l’affermazione del cosiddetto principio europeo del “risultato”. Bisognerebbe, cioè, favorire il compimento di un’opera o di un piano iniziato. Ma così può giustificarsi qualunque cosa. Deve sempre intendersi un “giusto risultato”, appunto il ragionevole bilanciamento tra interessi. Peraltro, il principio del risultato per il ponte suona un po’ grottesco, visto che la prima Via (Valutazione d’impatto ambientale) parziale è del 2002 e lo scioglimento dei contratti avvenne col decreto Monti nel 2012. E visto che la Stretto di Messina era stata messa in liquidazione senza che i lavori iniziassero. Da qui le mie perplessità”, ricorda sempre Bozzo.

Doglioni: “Servono nuovi studi geologici e sismici”. La Stretto di Messina: “Si è evitato il posizionamento su faglie attive”

In generale, la svolta politica di Meloni e Salvini impedisce uno spazio in più di riflessione sul ponte. Da qui le polemiche con il precedente presidente dell’Ingv, Carlo Doglioni, con botta e risposta con la società Stretto di Messina. Così il professore durante un intervento a Messina: “Ci sono delle faglie che possiamo considerare attive a nord di Capo Peloro, a Ganzirri, e all’interno dello Stretto. Le ricerche lo confermano. In uno studio di colleghi di Catania, alcuni anni fa, si è visto che c’è una faglia importante che attraversa lo Stretto di Messina. Dal punto di vista geologico e geofisico, bisognerebbe fare nuovi studi e approfondimenti prima di dare il via libera definitivo. Il mio è un appello per far sì che ci siano tutte le conoscenze necessarie prima d’intraprendere, in caso, un’opera così importante. L’ipotesi di faglia di Cannitello avrebbe bisogno di verifiche per capire se è attiva o non attiva”.

Una conferma delle sue posizioni, già espresse durante il programma “Report”: “Servono nuovi studi geologici e sismici”. Sull’altro versante la Stretto di Messina con l’amministratore delegato Pietro Ciucci: “Si è evitato il posizionamento su faglie attive”. Posizioni contrapposte e un ponte di polemiche, insomma, ancora di più dopo il via libera del Cipess e in attesa del parere della Corte dei conti.

Il problema del metodo sul ponte e il rischio paralisi per Messina

Il problema è il metodo. Quello scelto, ovvero si procede per fasi, garantisce di meno chi ha dubbi sulle complicazioni che potrebbero sorgere in corso d’opera. Anche in relazione ai venti e soprattutto al trasporto ferroviario molti esperti invocano nuovi studi e approfondimenti. Per l’ingegnere Sergio De Cola (“Invece del ponte”), “un’opera così importante non si confronta con gli strumenti urbanistici vigenti”. Nei rilievi presentati dalle associazioni al ministero dell’Ambiente, tanti gli elementi che meritano approfondimenti: “Dall’analisi costi benefici a cantierizzazioni, materie, vulnerabilità, qualità dell’aria, impatto acustico, dati sul traffico e impatti sulla pericolosità e il rischio sismico”. E, certo, vanno studiate con attenzione le 239 osservazioni dello stesso ministero, ad esempio, in tema di sicurezza e di assetto idrogeologico.

In questo quadro, Messina rischia una paralisi e non a caso il sindaco Basile insiste “sulle opere complementari” per tentare di “governare il processo”. “Ci aspettiamo viabilità alternative, strade, acqua e una serie di opere che devono preparare la città alla costruzione”, ha evidenziato più volte. A sua volta, la Stretto di Messina rassicura: “Saremo al fianco dell’amministrazione per minimizzare l’effetto dei cantieri sul territorio”.

Uno sforzo progettuale in una fase antecedente alla corsa voluta da Meloni e Salvini, esaminando ogni aspetto sul piano tecnico in una chiave unitaria, avrebbe consentito di affrontare il tema in modo laico. Ma così non è stato. E ora la città vive questo tempo sospeso, tra favorevoli e contrari, nell’incertezza.

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